Antysamochodowe szaleństwo – ciąg dalszy
Łukasz Warzecha 05.08.2018

Grupą, która z okresu rządów PiS wyjdzie jako jedna z najbardziej poobijanych, będą bez wątpienia kierowcy. Wyłączając może promil, który porusza się samochodami elektrycznymi, względnie na gaz ziemny lub wodór. Ci akurat dostaną potężne przywileje (które nie obejmują posiadaczy „tradycyjnych” hybryd, poza tymi typu plug-in).

 

Nie ma chyba innej grupy, która od 2015 roku równie mocno dostałaby po głowie. Nie było też innej władzy, która w równym stopniu zawzięłaby się na kierowców. Opłata emisyjna, czyli dodatkowy podatek w cenie paliwa (od stycznia 2019 r.), droższe przeglądy („opłata jakościowa”), wyższe kary za spóźniony przegląd oraz wprowadzenie możliwości drastycznych podwyżek opłat za parkowanie i płatnego wjazdu do centrów miast. Samochody od dawna już nie są luksusem, dla wielu są koniecznością, ale w następstwie kolejnych regulacji, wprowadzanych przez rząd patriotycznych socjalistów, mogą się luksusem na powrót stać – szczególnie w miastach. Nietrudno bowiem dostrzec, że wszystkie wspomniane regulacje uderzą głównie w uboższych użytkowników aut, podnosząc dramatycznie koszty eksploatacji auta.

Jak już na blogu WEI pisałem, kierowcy są dla każdego rządu grupą stosunkowo łatwą do złupienia, bo posiadanie samochodu jest jedyną cechą, łączącą ludzi o przekonaniach pod wieloma względami zupełnie różnych, więc trudno, aby uciążliwości, związane właśnie tylko z posiadaniem auta, połączyły ich w znaczącą siłę polityczną. Aczkolwiek takie wypadki się w polityce zdarzały, choć na zasadzie efemerycznej.

Motywacja rządu Szydło / Morawieckiego wydaje się trojaka. Po pierwsze – chodzi oczywiście o kasę. Jak wiadomo, nie ma takiej niegodziwości, do której nie uciekłby się rząd, któremu brakuje pieniędzy. Motywacja druga, całkowicie iluzoryczna, to uczynienie jednym z leitmotivów rządów PiS rozwoju elektromobilności. O tym, że to koncepcja oderwana potężnie w polskich warunkach od rzeczywistości, pisałem już również wiele razy. Motywacja trzecia to nacisk na Polskę ze strony Brukseli, aby zrobiła coś z zanieczyszczeniem powietrza. Tu kierowcy są wdzięcznym obiektem dyskryminacji: jest to spektakularne, sprawia wrażenie, że coś się dzieje, a wprowadzić zakaz wjazdu jest znacznie prościej niż doprowadzić do wymiany setek tysięcy przestarzałych instalacji grzewczych.

Niestety, w Polsce władza – nie tylko obecna, ale każda – ma tendencję do magicznego traktowania prawa: wprowadzamy ustawę i, hokus-pokus, rzeczywistość się zmienia. To oczywiście tak nie działa, dlatego każda regulacja powinna być dokładnie analizowana pod kątem wszelkiego rodzaju efektów, a jeśli jej opłacalność budzi wątpliwości – w ogóle nie powinna być wprowadzana. W przypadku dwóch uregulowań, w których rząd nadał uprawnienia samorządom (podwyżka opłat za parkowanie, zawarta w nowelizacji ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym, oraz utworzenie stref czystego transportu i wprowadzenie opłat za wjazd do nich, zawarte w ustawach o elektromobilności i nowelizacji ustawy o biopaliwach), postąpiono standardowo, czyli nie wykonano żadnych analiz, prognoz – kompletnie nic, wychodząc z założenia, że mogą sobie to zrobić samorządy. Albo mogą nie robić.

Skutki są zaskakujące. I tu trzeba sięgnąć po historię uchwalania regulacji, dotyczącej stref czystego transportu. Samorządy mogą je tworzyć na podstawie ustawy o elektromobilności, gdzie początkowo miały się znaleźć również opłaty za wjazd do nich. Zrezygnowano z nich jednak po awanturze i pod naciskiem ugrupowania Kukiz ’15. To było względnie dobre rozwiązanie, oznaczało bowiem, że wjazd samochodów innych niż „czyste” (wraz z wymienionymi w ustawie wyjątkami) do stref byłby w ogóle niemożliwy, a więc siłą rzeczy strefy te musiałyby być bardzo ograniczone – np. jedynie do starego miasta. To jeszcze miałoby sens, ale też nie wymagałoby specjalnej ustawy, bo w wielu miastach zakazy ruchu w takich obszarach już istnieją.

Rząd jednak upierał się przy opłatach i postanowił je przemycić w nowelizacji ustawy o biopaliwach. Tak się stało, ale znów dzięki posłowi Kukiz ’15 wprowadzono poprawkę, ograniczającą godziny pobierania opłat do czasu między 9 a 17. Wszyscy, włącznie ze składającym poprawkę, sądzili, że dzięki temu w innych porach każdy będzie mógł do stref wjechać bezpłatnie.

Okazuje się, że nie, co wybadał portal transport-publiczny.pl, który zadał odpowiednie pytanie w Ministerstwie Energii. Odpowiedź jest szokująca: poza godzinami, gdy przewidziane jest wnoszenie opłat, wjazd „brudnych” aut do stref czystego transportu w ogóle nie będzie możliwy. Inaczej mówiąc, całe śródmieście (choć zgodnie z ustawą wcale nie musi chodzić o centrum miasta, bo do utworzenia strefy wystarczy zagęszczenie mieszkańców i obecność budynków użyteczności publicznej, a te warunki w dużych miastach mogą być spełnione w wielu miejscach) może być z samego rana oraz wieczorem (gdy ludzie chcą dojechać do restauracji, kina, teatru lub do znajomych) niedostępne dla samochodów spalinowych.

Tym samym okazuje się, że nasza kochana władza zafundowała nam regulację jeszcze bardziej restrykcyjną niż londyńska congestion charge, na którą wielokrotnie powoływali się wrogowie kierowców. Congestion charge obowiązuje bowiem od 7 do 18 i jedynie od poniedziałku do piątku. Przy nieporównanie lepiej rozwiniętym transporcie publicznym niż w jakimkolwiek polskim mieście i znacznie wyższej zamożności obywateli.

Rozsądny legislator, nim dałby samorządom kompetencje do tworzenia takich stref, tudzież drastycznego podwyższania cen parkowania, przeprowadziłby solidną analizę, w ramach której sprawdziłby między innymi, czy polskie miasta mają wystarczająco rozbudowany transport publiczny, aby przejął spieszonych kierowców; czy mają sieć parkingów poza centrami, gdzie będzie można zostawić auto, aby dalej pojechać transportem publicznym; którzy kierowcy najbardziej na nowych regulacjach ucierpią; ile osób w miastach z różnych względów musi poruszać się na co dzień samochodami, w tym wjeżdżać nimi do centrów; ile w centrach miast jest instytucji, do których dostęp także autem powinien być zagwarantowany (przedszkola i szkoły, przychodnie, szpitale itd.); jak przyjęcie tych regulacji wpłynie na biznesy w centrach, w tym zwłaszcza na gastronomię i usługi. Jednym słowem, przed uchwaleniem tak brzemiennych w skutki regulacji rząd powinien przeprowadzić gruntowne badanie sytuacji w skali całego kraju (można tu częściowo wykorzystać badania, które robią miasta – choćby Warszawa takie przeprowadza). Oczywiście nic takiego nie nastąpiło. Regulacje przyjęto na oko i na rympał.

Przy tym rząd musi sobie zdawać sprawę, że samorządy agitowały za podwyższeniem limitu cen parkowania nie dlatego, że pragną tak bardzo dbać o ekologię, ale dlatego, że wietrzą tu szansę na ściągnięcie od ludzi dodatkowych pieniędzy. Musi też zdawać sobie sprawę, że wielu samorządowców to ideolodzy, którzy toczą własną wojnę z kierowcami i trudno od nich oczekiwać racjonalności, skorzystają więc chętnie z nowych możliwości, nawet jeśli skutki dla ludzi będą druzgocące. Nie jest tu usprawiedliwieniem stwierdzenie, że przecież to oni, samorządowcy, poniosą za to odpowiedzialność. To rząd, od którego zależą uprawnienia samorządów, jest odpowiedzialny za to, jaki jest ich zakres. To on odpowiada za przekazanie im kompetencji niemądrych i szkodliwych dla obywateli.

Fatalna jest przy tym świadomość, że pakiet przepisów, uderzających w kierowców, który zdążył już stworzyć PiS, prawdopodobnie z nami pozostanie. Ogromnej politycznej odwagi wymagałoby od jakiegoś przyszłego, liberalnego (w klasycznym słowa znaczeniu), autentycznie prawicowego rządu zniesienie regulacji, dających przecież gminom i centralnemu budżetowi dodatkowe źródła dochodu.

Analiz ani badań nie przeprowadzono, jako się rzekło, więc ja sam mogę jedynie przedstawić własną intuicję. Nie będzie to oczywiście żaden impuls dla elektromobilności, a jeśli już, to na pewno nie dla polskiej, bo jej po prostu nie ma i nie będzie. Łudzić w tej sprawie mogą się jedynie osoby kompletnie oderwane od rzeczywistości. Wystarczy rzucić okiem na początkowe buńczuczne deklaracje w sprawie polskiego samochodu elektrycznego oraz na to, na jakim etapie jest dziś spółka ElectroMobility Poland.

Przede wszystkim zaś w miejscowościach, które skorzystają w pełni z możliwości, jakie stworzył PiS, czyli wprowadzą zarówno strefy czystego transportu, jak i podwyższą do niemal 10 zł cenę za godzinę parkowania, efekt szybko stanie się widoczny: będzie nim niemal całkowite wymieranie centrów miast. Ubytku klientów, poruszających się samochodami, nie wynagrodzą rowerzyści czy studenci – zwłaszcza w polskim klimacie, mało przychylnym przez pół roku. Szczególnie, że ludzie mają alternatywę w postaci centrów handlowych, które z pewnością swoje analizy przeprowadzą i będą skłonne wprowadzić kolejne promocje na parkowanie. Jeśli ktoś zna Brukselę, wie, jak wygląda tam dzielnica europejska (bez ograniczania wjazdu dla normalnych aut). Tak właśnie mają szansę wyglądać centra polskich miast, opanowanych przez antysamochodowe szaleństwo.