CPK – wielki miś czy nowa Gdynia?
Łukasz Warzecha 04.06.2018

Przyznaję – tytuł trochę klikbajtowy (dla niewtajemniczonych – clickbait to łowienie kliknięć w sieci chwytliwym tytułem, który niekoniecznie ma potwierdzenie w tekście), ponieważ nie zamierzam odpowiedzieć na tytułowe pytanie. Nie zamierzam, bo zakładam, że aby takiej odpowiedzi udzielić, potrzebna jest wysoce specjalistyczna wiedza, wykraczająca poza publikowane od jakiegoś czasu eksperckie analizy, które znam. Być może zresztą wykracza ona poza zakres informacji, w których posiadaniu są dziś zarówno zwolennicy, jak i przeciwnicy projektu.

 

Rozmawiałem z osobami znającymi się na rzeczy, w tym z takimi, które do projektu – przypomnijmy: wymyślonego jeszcze za Platformy Obywatelskiej – podchodzą wręcz entuzjastycznie, przez takie, które wątpią w naszą zdolność do realizacji takiego przedsięwzięcia, ale sam pomysł chwalą, aż po takie, które są całkowicie sceptyczne. Dało mi to tyle, że wiem, iż sprawa nie jest jednoznaczna.

Ale też nie o to mi chodzi, żeby wątpliwości rozstrzygać, ale żeby wyprostować i wyjaśnić kilka kwestii.

Zacznijmy od tego, że mówimy o wielomiliardowej (szacowany koszt to 30-35 mld złotych) inwestycji, zapewne w większości państwowej, choć ze względu na jej skalę nie jest wykluczone partnerstwo publiczno-prywatne przy realizacji niektórych jej elementów. Zaangażowanie tak gigantycznych środków powinno być podejmowane po wytłumaczeniu ludziom, dlaczego ich pieniądze mają iść na takie przedsięwzięcie, a dodatkowo – jako że budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego ma być zakończona dopiero w 2027 roku – angażowanie pieniędzy publicznych powinno się w miarę możliwości opierać na konsensie sił politycznych, bo jest to inwestycja wykraczająca mocno poza obecna kadencję.

Zamiast tego mamy standardową nawalankę maczugami po łbach. „Argumentację” obu stron sporu – łatwo przewidzieć, kto jest po której – można streścić następująco:

Strona „patriotyczna”: Budujemy drugą Gdynię, nie będzie Niemiec pluł nam w twarz, pokażemy im tam w Berlinie, gdzie raki zimują, albośmy to jacy tacy, hu ha, hejże ha, szlachta na koń wsiędzie, ja z synowcem na czele i – jakoś to będzie!

Strona „europejska”: Pisowska gigantomania, Kaczor chce mieć swój pomnik, wyrzucanie kasy w błoto, a na niepełnosprawnych nie ma, nic się nie uda, a w ogóle po co nam nowe lotnisko, jak mamy Berlin.

Trudno to nazwać dyskusją nawet przy najlepszych chęciach.

Z punktu widzenia laika wątpliwości dotyczących CPK jest kilka i nikt ich, jak dotąd, przekonująco nie rozwiał. Pierwsza to ta, że analizy rozwoju ruchu lotniczego, na podstawie których podjęto obecne decyzje, są sprzed dekady. Wprawdzie rozwój lotnictwa pasażerskiego okazał się jeszcze dynamiczniejszy niż wówczas przewidywano, ale diabeł tkwi w szczegółach. Opinia publiczna nie zobaczyła dotąd przekonującego studium, pokazującego, że hub lotniczy w centrum Polski faktycznie będzie w stanie przejąć pasażerów i cargo z innych najbliższych hubów w Europie ani że koncepcja lotniska dalekodystansowego dla Polaków, do którego trzeba dolecieć lub dojechać z różnych punktów kraju, będzie możliwa do zrealizowania i wygodna. Być może w obu przypadkach odpowiedź jest twierdząca, ale mam wrażenie, że wkładając dziesiątki miliardów publicznej kasy, rząd powinien to Polakom wyjaśnić. Tak się jednak nie stało.

Dwie kolejne, bardziej szczegółowe wątpliwości, również dotąd nie wyjaśnione, dotyczą odległości CPK od Warszawy, która – w zamierzeniu ortodoksyjnych zwolenników budowy CPK – miałaby stracić własne lotnisko oraz koordynacji budowy infrastruktury dojazdowej, w tym poszerzenia A2 o jeden pas w każdą stronę na odcinku do Strykowa oraz budowy kolei dużych prędkości, z budową lotniska. CPK bez dogodnej infrastruktury dojazdowej po prostu nie ma sensu, tymczasem pełnomocnik rządu do spraw CPK, Mikołaj Wild, mówi o pociągach, jeżdżących zaledwie 200 km na godzinę. Eksperci, z którymi rozmawiałem, twierdzą, że to zdecydowanie za mało. Żeby dojazd do lotniska, położonego w środku Polski, był komfortowy i miał sens z miast takich jak Kraków, Gdańsk czy Warszawa, pociągi musiałyby ich zdaniem rozwijać prędkość minimum 100 km na godzinę wyższą, czyli porównywalną do francuskiego TGV czy północnoeuropejskiego Thalysa (też obsługiwanego przez pociągi TGV). Nie trzeba dodawać, że musiałoby to oznaczać nie tylko gruntowną przebudowę części infrastruktury, ale też zakup dużych ilości nowego taboru, co – jak można rozumieć – nie jest doliczane do kosztu CPK.

Kolejna kontrowersja, wykorzystywana już w politycznej walce o prezydenturę Warszawy, to sprawa zamknięcia lotniska im. Chopina. Ortodoksyjni zwolennicy CPK dowodzą, że to konieczne, aby wielka inwestycja się opłacała i aby pomiędzy portami nie było bratobójczej walki.

(Niektórzy, jak Jacek Sasin, używają argumentu uciążliwości Okęcia dla mieszkańców, ale to argument obłudny. Przy obecnych procedurach lądowania i startu, zaostrzonych normach hałasu i ograniczeniu nocnych lotów uciążliwość Lotniska Chopina jest naprawdę niewielka – piszę to jako mieszkaniec tej części aglomeracji, nad którą samoloty przelatują regularnie na wysokości zaledwie kilkuset metrów.)

Takie podejście rodzi jednak wątpliwość: jeśli opłacalność CPK wymaga wyczyszczenia mu pola poprzez likwidację Okęcia i ograniczenie połączeń międzynarodowych w innych portach lotniczych, to może zasadność tej inwestycji nie jest jednak bezdyskusyjna? Nie wiem, stawiam jedynie pytanie, które bierze się znów z tego, że nikt tej sprawy nie wyjaśnił.

Zresztą kwestia lotniska Chopina wydaje się szczególnie zapalna. Polska jest krajem dość scentralizowanym. Można założyć – choć znów, nie mamy tutaj na poparcie lub dla zaprzeczenia żadnych statystyk – że znaczna część pasażerów, szczególnie dalszych lotów, które mają być domeną CPK, pochodzi ze stolicy. Zabranie jej „własnego” lotniska budzi zrozumiałe obawy i sprzeciwy, szczególnie że odległy o 40 km CPK byłby położonym najdalej od stolicy w Europie portem lotniczym, a wiele miast, nawet jeśli mają większe lotnisko w pewnej odległości, ma też znacznie bliżej lub wręcz w swoich granicach inny port lotniczy – by wspomnieć London City Airport, port lotniczy Orly w Paryżu czy lotnisko Tegel w Berlinie. To ostatnie zostanie prawdopodobnie zamknięte po otwarciu opóźnionego lotniska Berlin-Brandenburg, ale to ostatnie, budowane obok istniejącego lotniska Schönefeld, i tak znajduje się niemal dwa razy bliżej centrum niemieckiej stolicy niż CPK miałby być oddalony od Warszawy.

Że sprawa zamknięcia Okęcia jest kontrowersyjna i nie została opinii publicznej kompletnie wyjaśniona ani należycie uzasadniona, widać i po tym, że kandydat Zjednoczonej Prawicy na prezydenta miasta, Patryk Jaki, zamiast walczyć z wiatrakami, zdecydował się po prostu poprzeć koncepcję pozostawienia Lotniska Chopina na chodzie. Co pokazuje również, jak słabo uzasadniony, a przynajmniej jak słabo od strony piarowej opracowany jest plan zamknięcia warszawskiego portu lotniczego, skoro swoim wyborcom nie jest w stanie przekonująco przedstawić go nawet kandydat rządzącej koalicji.

Jeszcze jedna, może najbardziej zasadnicza kwestia, wymaga wyjaśnienia. Gdy Rafał Trzaskowski wypowiedział głośną już opinię, że Warszawa nie potrzebuje dużego, międzykontynentalnego lotniska, bo przecież jest Berlin, pojawiły się komentarze, że Trzaskowski, przecież „liberał” (to określenie w mniemaniu socjalistów opisuje niemal wszystkich przeciwników obecnej władzy, choć jako żywo Platforma z liberalizmem niewiele ma wspólnego), powinien wspierać „konkurencję” między lotniskiem polskim a berlińskim. To jednak zasadnicze nieporozumienie.

Słowu „konkurencja” można oczywiście nadać znaczenie potoczne, ale jeśli trzymać się znaczenia ścisłego – pomiędzy portami lotniczymi może trwać jedynie rywalizacja, tak jak pomiędzy państwami. Nie ma tu mowy o grze rynkowej, a więc o klasycznej konkurencji.

Konkurencja w warunkach wolnego rynku działa w oparciu o kilka zasad. Jedną z nich jest, że przedsiębiorstwo ponosi realne ryzyko i skutki swoich złych decyzji biznesowych, a rynek jest na tyle luźny, że klienci mają z czego wybierać.

Co do kwestii ostatniej, rynek portów lotniczych praktycznie nie istnieje. To nie rywalizacja na nowe modele komórek albo samochodów. Przestrzeń, zgody państwa, koncesje i multum innych trudnych warunków sprawia, że praktycznie nigdzie pasażerowie nie mają wyboru choćby takiego jak przy kupnie mieszkania: nie podoba mi się 90 metrów przy ruchliwej ulicy, wolę 50 metrów, ale obok parku. Nawet gdyby lotniska budowały prywatne firmy, nie sposób wyobrazić sobie, że mogłyby stworzyć dwa obok siebie i konkurować na rynkowych zasadach.

Przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze jest firmą państwową, a cała inwestycja ma się odbyć przy udziale ogromnych sum z budżetu, a więc nie ma tu też elementu standardowego ryzyka biznesowego. Nie znaczy to oczywiście, że podmioty z udziałem skarbu państwa, które uczestniczą w grze rynkowej, nie dążą do osiągnięcia zysku. Ale tu mamy do czynienia z czymś jeszcze bardziej specyficznym: z inwestycją nie jednej z wielu państwowych firm, ale państwa jako takiego. Owszem, można sobie wyobrazić rywalizację Polski i Niemiec na lotnicze huby i nie jest powiedziane, że tej rywalizacji nie moglibyśmy wygrać. Ale też nie łudźmy się, że ktokolwiek będzie tu kalkulować tak jak się kalkuluje w przypadku przedsięwzięć czysto rynkowych.

Inna sprawa, że państwo, podejmując strategiczne decyzje – a do takich należy ta o budowie CPK – może brać pod uwagę dłuższy okres niż firmy, gdzie czasami inwestorzy lub udziałowcy oczekują zysków może nie w krótkiej, ale w średniej perspektywie. To jednak znów rodzi pytanie: jeśli prognoza dotyczy sytuacji za wiele lat, na ile jest miarodajna? Przecież im dalsza perspektywa, tym przewidywanie obarczone większym ryzykiem. Tym bardziej zatem może się okazać, że polskie państwo wyłożyło masę pieniędzy na rywalizację na oligopolicznym w istocie „rynku” dużych lotnisk, ponosząc ostatecznie porażkę, której być może nie dało się przewidzieć. Prezentowanie takich działań w długiej perspektywie jest też dobrym wybiegiem, bo pozwala odsunąć od obecnie rządzących i podejmujących decyzję perspektywę oceny opłacalności przedsięwzięcia, a więc i ich samych. Wszak CPK miałby zacząć działać dopiero w 2027 roku, a przecież może zaliczyć kilka lat opóźnienia, tak jak wspomniane lotnisko im. Willy’ego Brandta, które miało zacząć działać już sześć lat temu.

Pełna przepustowość CPK, obliczana na brzmiące mitycznie sto milionów pasażerów, przypadłaby na bliżej nieokreśloną przyszłość, może gdzieś w latach 30. XXI wieku, może jeszcze później. Do tego czasu może się już zmienić struktura i technologia transportu w sposób, jakiego dziś przewidzieć się nie da. Mogą się zmienić warunki polityczne, a większość dziś odpowiedzialnych za decyzję o budowie CPK nie będzie już żyła. Może się okazać, że Polska ze swoim wielkim CPK zostanie w nowych okolicznościach jak Himilsbach z angielskim.

Dlatego niebezzasadne jest pytanie, czy państwa w ogóle powinny prowadzić tego typu inwestycje, obarczone tak potężnym ładunkiem ryzyka, a finansowane z naszych pieniędzy. Z drugiej strony – czy można zaryzykować, że przez nadmierne asekuranctwo państwo przegapi swoją strategiczną szansę? Nie ma tu prostych odpowiedzi. Jedno jest pewne: ci, którzy chcą ich udzielać, jak to dziś robią polityczni harcownicy dwóch politycznych obozów, czynią wielkie szkody.

I na koniec dwa słowa o porównaniach CPK do Gdyni. W przypadku polskiego portu morskiego po 1918 roku potrzeba jego zbudowania była ewidentna i nie podlegała żadnej dyskusji. Polska nie miała po prostu dostępu do morza poza Wolnym Miastem Gdańsk, gdzie warunki polityczne były dla nas od początku skrajnie niesprzyjające. W przypadku ruchu lotniczego sytuacja nie jest tak jasna, klarowna i jednoznaczna – w grze jest znacznie więcej czynników niż w 20-leciu międzywojennym. A zbyt ochocze odwoływanie się do wielkiego przedsięwzięcia II RP rodzi tylko wrażenie, że jakąś rolę grają tu kompleksy. Całkiem niepotrzebnie.