BLOGI

Publicysta tygodnika „Do Rzeczy”, felietonista „SuperExpressu” i współpracownik Polskiego Radia 24. Pracę dziennikarską zaczynał w „Życiu”. Przez 10 lat jako komentator był związany z dziennikiem „Fakt”, następnie z tygodnikiem „W Sieci” i portalem wPolityce.pl. Prowadzi programy „Szukając Dziury w Całym” i „Wróżenie z Faktów” na antenie Polskiego Radia 24. Autor wywiadów rzek: z Radosławem Sikorskim „Strefa zdekomunizowana” i ze śp. Lechem Kaczyńskim „Ostatni wywiad” oraz cyklu rozmów z analitykami Ośrodka Studiów Wschodnich „Między Berlinem a Pekinem”. Członek Ruchu Obywatelskiego Miłośników Broni. Drugie hobby to muzyka klasyczna, przede wszystkim barokowa.

POZOSTAŁE WPISY AUTORA

Łukasz Warzecha

22 grosze za kilometr

2018-01-02

Od 2 stycznia cena za przejazd częścią odcinka A2, zarządzanego przez spółkę Autostrada Wielkopolska, wrasta o 3 zł. Przejazd w jedną stronę całego odcinka zarządzanego przez AW (Świecko-Konin Modła) wyniesie więc w pierwszej kategorii (samochody do 3,5 t i motocykle) aż 68 zł. W jedną stronę. W obie to 136 zł. Jeśli doliczyć opłatę za odcinek zarządzany przez GDDKiA (Konin-Stryków), czyli 19,8 zł w obie strony, otrzymujemy 155,8 zł. GDDKiA zarządza odcinkiem długości 99 km, AW – 255 km. Razem 354 km. Średni koszt za km przy przejeździe w obie strony wynosi zatem 22 grosze za km. Gdyby natomiast wziąć pod uwagę tylko odcinek zarządzany przez prywatnego koncesjonariusza, byłoby to aż 25 groszy za km. Z kolei na odcinku GDDKiA wychodzi 10 groszy za km.

Według Eurostatu mediana zarobków netto w Polsce w 2016 r. wynosiła 5884 euro. Wychodzi około 2 tys. zł na głowę miesięcznie. Wygląda więc na to, że za swoją pensję netto przeciętny Polak może przejechać ok. 9 tys. km autostrady A2. Inaczej mówiąc, mógłby pokonać A2 w obie strony 12,8 raza.

Polska jest niemal unikatem w Europie, gdy idzie o skrajnie niewygodny i archaiczny system opłat na bramkach, w dodatku przy kompletnej niekompatybilności autostrad zarządzanych przez państwo i przez prywatne firmy. Kraje z naszej części Europy – Czechy, Słowacja, Węgry, Rumunia, Austria – mają system winiet. Zobaczmy, jak to wygląda w innych, bliskich nam krajach Europy Środkowej.

Miesięczna winieta na czeskie autostrady (można nimi przez ten czas jeździć do woli) kosztuje 440 koron, czyli ok. 72 zł. Niewiele drożej niż przejazd całym płatnym odcinkiem A2 tylko w jedną stronę. Eurostat podaje, że czeska mediana wynagrodzeń netto to 7838 euro, czyli około 200 tys. koron. Na miesiąc – około 16,5 tys. koron (2700 zł). Za przeciętną pensję Czech może kupić 37 miesięcznych winiet autostradowych, dzięki którym – przypomnijmy – może korzystać z autostrad bez ograniczeń. W 2014 r. było ich w tym kraju około 1000 km.

Na Węgrzech również są winiety. Miesięczna kosztuje 4780 forintów (64 zł), a więc taniej niż przejazd A2 w jedną stronę. Mediana wynagrodzeń to 4768 euro, czyli niespełna 1,5 mln forintów, zatem 125 tys. forintów miesięcznie (niecałe 1700 zł). Za jedną przeciętną wypłatę Węgier może kupić 26 miesięcznych winiet. W tym kraju było w 2014 r. 1361 km takich dróg.

Owszem, w Czechach i na Węgrzech opłaty są obowiązkowe również na drogach ekspresowych, ale wynika z tego, że dysproporcja między ceną winiety czeskiej czy węgierskiej i odległością, którą dzięki niej możemy pokonać po drogach płatnych, a ceną przejazdu samą tylko A2 w Polsce jest tym bardziej porażająca.

Jak kolejną podwyżkę tłumaczy AW? „Całkowite ryzyko związane z ruchem na autostradzie i przychodami spoczywa na koncesjonariuszu. Do zarządzanej przez nas autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Konina państwo i podatnicy nie dopłacają ani złotówki, w przeciwieństwie do autostrad publicznych, na których przejazdy dotowane są w ponad 60 proc. z budżetu państwa. Ważnym czynnikiem wpływającym na wysokość stawek jest również fakt, że opłaty za przejazd autostradami koncesyjnymi nie są zwolnione z 23 proc. podatku VAT. Naszych opłat nie można zatem porównywać ze stawkami na autostradach publicznych” – mówi rzeczniczka AW. Problem w tym, że wszystko to są tłumaczenia pisane palcem na wodzie, ponieważ opinia publiczna nie zna treści umowy, którą z AW zawarł ostatecznie rząd AWS, wcześniej zaś koncesję dla AW podpisał minister transportu w rządzie SLD Bogusław Liberadzki w ostatnich dniach urzędowania w 1997 r.

Podobnie nie znamy treści umów ze Stalexportem (autostrada A4), zawartej w 1997 r. aż do 2027 r. Przygotowanie tejże kosztowało firmę 10 mln złotych, a do jej odtajnienia nie udało się doprowadzić do dziś mimo wielokrotnych prób. Nie znamy też umowy z Gdańsk Transport Company (autostrada A1).

Gdy w tej kadencji o treść tych umów dopytywało Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa poseł Kukiz ’15 Paweł Szramka, odpowiedziano mu:

"W zakresie poufności umów koncesyjnych wskazać należy, że obydwie umowy [z GTC i AW SA II] zawierają przepisy zobowiązujące obie strony umowy, tj. Ministra i spółkę, do podjęcia lub spowodowania podjęcia środków ostrożności, jakie mogą być konieczne w celu zapobieżenia ujawnieniu informacji poufnych lub ich części. Te klauzule poufności swoim zakresem przedmiotowym obejmują nie tylko treść umowy, załączniki, aneksy ale również ewidencje, raporty, sprawozdania finansowe oraz inne dokumenty i informacje dotyczące relacji koncesjonariuszy z ministrem. Naruszenie tych klauzul może prowadzić do odpowiedzialności odszkodowawczej Skarbu Państwa wobec GTC oraz AWSA II z tytułu naruszenia przez stronę publiczną zapisów umowy koncesyjnej.”.

Innymi słowy – obywatele, spadajcie na drzewo, niczego się nie dowiecie.

Zarazem wiadomo, że prywatni koncesjonariusze dostają od państwa przyprawiające o zawrót głowy kwoty za tzw. dostępność, znacznie wyższe niż wpływy z opłat. Pieniądze płyną z Krajowego Funduszu Drogowego. Dlaczego i ile dokładnie – nie wiadomo – to tajne.

Niektórzy prychają: „Jak to, pan, liberał, oburza się na działania prywatnego właściciela?”. Otóż, po pierwsze, nie właściciela, bo mówimy o koncesjonariuszach – firmach, które jedynie zarządzają autostradami, a budowały je (lub tylko dostosowywały) przy państwowych gwarancjach kredytowych, czyli nie ponosiły żadnego ryzyka. Nie ponoszą go i dziś (opłata „za dostępność”). Po drugie – nie ma tu mowy o żadnym wolnym rynku. Wolny rynek zakłada konkurencję, a także ryzyko, a tu żadnej konkurencji nie ma i być nie może, ponieważ zasób (przestrzeń na zbudowanie drogi) jest bardzo ograniczony. Nie da się zbudować dziesięciu konkurencyjnych autostrad między Warszawą a Świeckiem. Nie da się zbudować nawet dwóch, choć to już byłby oligopol. Dodawszy do tego trudną do wytłumaczenia tajność umów koncesyjnych, dostajemy usankcjonowane przez państwo w niejasnych okolicznościach faktyczne monopole. Z rynkiem i liberalizmem nie ma to zgoła nic wspólnego.

Gołym okiem widać (a pokazane wyżej kalkulacje tego dowodzą), że polskie autostrady pod zarządem prywatnych koncesjonariuszy należą do najdroższych względem dochodów. Rzecz jasna, można uznać, że relatywnie niższe opłaty w innych krajach nie wystarczają na utrzymanie dróg i trzeba do nich dokładać z ogólnego budżetu. Jednak przy ograniczoności zasobów wydaje się to daleko uczciwszym rozwiązaniem niż pozwolenie, aby w warunkach zerowej konkurencji na drakońskich opłatach pasły się prywatne podmioty. Jak wygląda standard, który są w stanie zapewnić, wie każdy, kto stał w kilometrowych korkach na którejkolwiek z autostrad.

Niezrozumiała pozostaje zatem postawa rządu. Gabinet, który zabrał się za naprawdę trudne tematy – pseudoreprywatyzacja, reforma sądów, walka z mafią VAT-owską – nie jest w stanie zmierzyć się z problemem, który na co dzień dotyka ogromnej liczby Polaków. Ba, ten temat nawet nie przewija się w wystąpieniach któregokolwiek z polityków partii rządzącej. Dlaczego? To kompletnie niepojęte.

twitterfacebookwykopKontakt e-mail
ZOBACZ STARSZE WPISY
NEWSLETTER

Podając swój adres e-mail, wyrażasz zgodę na otrzymywanie informacji od WEI.

NASI BLOGERZY