BLOGI

Publicysta tygodnika „Do Rzeczy”, felietonista „SuperExpressu” i współpracownik Polskiego Radia 24. Pracę dziennikarską zaczynał w „Życiu”. Przez 10 lat jako komentator był związany z dziennikiem „Fakt”, następnie z tygodnikiem „W Sieci” i portalem wPolityce.pl. Prowadzi programy „Szukając Dziury w Całym” i „Wróżenie z Faktów” na antenie Polskiego Radia 24. Autor wywiadów rzek: z Radosławem Sikorskim „Strefa zdekomunizowana” i ze śp. Lechem Kaczyńskim „Ostatni wywiad” oraz cyklu rozmów z analitykami Ośrodka Studiów Wschodnich „Między Berlinem a Pekinem”. Członek Ruchu Obywatelskiego Miłośników Broni. Drugie hobby to muzyka klasyczna, przede wszystkim barokowa.

POZOSTAŁE WPISY AUTORA

Łukasz Warzecha

Elektromobilność – decyzja polityków, nie rynku

2018-01-12

Z elektromobilnością w Polsce (zresztą nie tylko w Polsce) jest jeden zasadniczy problem: postawił na nią rząd, a nie konsumenci. Dyskusja wokół polskiej ustawy o elektromobilności powinna być intensywna, bo to w istocie pytanie znacznie bardziej zasadnicze: czy rządy powinny publicznymi pieniędzmi (czyli pieniędzmi podatników) wspierać takie lub inne rozwiązania technologiczne czy propozycje rynkowe, a jeśli tak, to w jakim stopniu?

Pierwsze samochody spalinowe nie miały łatwo i nie były konstrukcjami szczególnie dopracowanymi. Wydawało się, że pozostaną jedynie technologiczną ciekawostką z początku XX wieku. A jednak zdobyły rynek, wypierając całkowicie transport konny. Czy stało się tak, bo rządy uznały, że to przyszłościowa technologia i trzeba ją czynnie wesprzeć, na przykład dopłacając tym, którzy pozbędą się trzymanych w stajni koni i zastąpią je autami? Nie. Zdecydowali sami konsumenci. Oczywiście, swoje zrobiły też rządowe zamówienia, ale nie odgrywały decydującej roli i nie są one tym samym, co powszechne, dostępne dla każdego preferencje i zachęty finansowe.

Czy rządy dopłacały do horrendalnych rachunków za pierwsze telefony komórkowe i dzięki temu technologia ta opanowała świat? Bynajmniej. Podobnie jak nie dopłacano do korzystania z internetu. Rządy włączyły się w walkę z „cyfrowym wykluczeniem” dopiero wtedy, gdy internet był już niemal powszechny. Mało tego – w tej akurat dziedzinie mamy przykład konkurencyjnej technologii, czynnie wspieranej przez państwo, która okazała się niewypałem i ostatecznie znikła – to francuski Minitel. France Télécom rozdawał terminale Minitela bezpłatnie, a przecież usługa nie oparła się rynkowi.

Być może się mylę, ale zakładam, że samochody elektryczne to pierwszy projekt, w przypadku którego rządy zamożniejszych państw świata (w tym wkrótce Polski, o ile nic się nie zmieni) postanowiły poświęcić setki miliardów z publicznej kasy na wspieranie technologii, która w warunkach rynkowych nie miałaby szans – przynajmniej na obecnym etapie jej rozwoju. Gdyby nie polityka rządów, pozostawałaby ciekawostką dla wybranych (nadal tak zresztą w dużej mierze jest). W tym sensie mamy do czynienia z być może największym skrzywieniem zasad rynku w historii.

Niektórzy dowodzą, że wsparcie dla elektromobilności wynika z tego, że to dla ludzi atrakcyjny produkt. To stawianie spraw na głowie. O atrakcyjności produktu decyduje, najogólniej mówiąc, stosunek jego atrakcyjności i praktyczności do ceny (z wyjątkiem może specyficznych dóbr luksusowych, w przypadku których niska cena zniechęca, a nie zachęca do zakupu). Cena produktu w odniesieniu do zalet i jakości towaru jest dla klienta istotnym czynnikiem przy podejmowaniu decyzji o zakupie.

Przypomnijmy sobie konkurencję pomiędzy dwoma formatami kaset wideo: Betamaksem i VHS. Betamax był znacznie bardziej technologicznie dopracowany i oferował nagrania w lepszej jakości niż VHS, ale miał zasadniczą wadę: był absurdalnie drogi. Wysoka jakość okazała się zbyt słabym argumentem w obliczu ceny. Wygrał format VHS.

Inny przykład to technologia minidisc. Być może dziś mało kto wie, o co chodzi. Ten standard, wprowadzony przez firmę Sony na początku lat 90., oferował cyfrową jakość dźwięku, odtwarzanego z nośnika podobnego do małej płyty kompaktowej, zamkniętej na stałe w na ogół przezroczystej, plastikowej kopercie. I choć minidisc oferował możliwość wielokrotnego nagrywania także na naprawdę niewielkich urządzeniach przenośnych, przegrał z płytami kompaktowymi, które takiej możliwości nie dawały. Przegrał, ponieważ minidisc był technologią w warunkach rynkowych droższą. Dziś tego nośnika używają jeszcze czasem radiowcy, ale coraz rzadziej, gdyż profesjonalne urządzenia do nagrywania oferują większe możliwości przy rejestracji na nośniku stałej pamięci.

A teraz wyobraźmy sobie, że z jakiegoś powodu rządy doszłyby kiedyś do wniosku, że trzeba wspierać format Betamax i zaczęłyby dopłacać do odpowiednich odtwarzaczy, do kaset i do filmów, na takich kasetach sprzedawanych. Bardzo możliwe, że Betamax wygrałby wtedy z formatem VHS. Ale czy powiedzielibyśmy, że wygrał produkt lepszy? Bynajmniej. Wygrałby ten wspierany z publicznych pieniędzy. Takie wsparcie wprowadza do konsumenckiej decyzji dodatkowy, pozarynkowy czynnik, przy czym konsumenci wciąż oczywiście wybierają – z ich punktu widzenia – racjonalnie. Jeśli, dla przykładu, przy zakupie elektrycznego autka zyskają odpowiednio dużo na niższej akcyzie, będą w stanie pogodzić się z wadami nowego pojazdu, które w warunkach w pełni rynkowych zniechęciłyby ich do niego.

Samochody elektryczne w ich obecnej postaci nie są pełnowartościową alternatywą dla pojazdów spalinowych. Szczególnie że prymat zyskało najbardziej problematyczne i najmniej wygodne dla użytkownika rozwiązanie techniczne, czyli auta na ładowane z sieci baterie (EV). Ładowanie jest kłopotliwe, wymaga bardzo rozbudowanej infrastruktury, zajmuje mnóstwo czasu w porównaniu z tankowaniem paliwa. Stacje szybkiego ładowania (i tak o wiele dłużej trwającego niż zatankowanie benzyny) wymagają poważnych zmian w bazowej infrastrukturze energetycznej. Polska zaś infrastruktura energetyczna jest w tak kiepskim stanie, że możemy na długo zapomnieć o upowszechnieniu tego standardu ładowania, którego zresztą nie obsługują tańsze, najbardziej popularne modele EV. Produkcja akumulatorów powoduje duże ryzyko dla środowiska, ich utylizacja jest kłopotliwa. Ich wydajność dramatycznie spada w realnych warunkach. Jeśli ktoś chciałby takim autem dojeżdżać codziennie spod Warszawy do pracy – powiedzmy 50 km w jedną stronę – zimą, przy temperaturze -10 stopni, przy braku możliwości doładowania w ciągu dnia, mógłby nie dojechać wieczorem do domu. Zresztą nawet w bardziej sprzyjających warunkach konieczne jest codzienne ładowanie, a to trudno sobie wyobrazić, jeśli mieszka się w bloku nie na parterze, skąd od biedy można pociągnąć przedłużacz.

Pod wieloma względami znacznie bardziej obiecująca jest technologia pojazdów elektrycznych, napędzanych ogniwami paliwowymi (FCEV), w których energia elektryczna wytwarzana jest z użyciem tlenu, pozyskiwanego z powietrza, oraz sprężonego wodoru. Zatankowanie wodoru na stacji paliwowej nie trwa dłużej niż zatankowanie benzyny, a zasięg w cyklu mieszanym jest porównywalny z zasięgiem aut spalinowych (ok. 500 km w przypadku toyoty Mirai, jednego z niewielu dostępnych modeli zbudowanych w tej technologii). W przypadku tego rozwiązania pozostaje jednak pewna liczba zagadnień do rozwiązania (nagrzewanie się ogniw, konieczność ręcznego składania niektórych nietypowych części, co znacznie podnosi koszt, duży koszt budowy infrastruktury do tankowania wodoru). Pytanie, jak wyglądałaby sytuacja rywalizacji pomiędzy tymi technologiami EV i FCEV, gdyby nie rządowe dotacje, skłaniające koncerny do korzystania z już gotowych rozwiązań zamiast położenia nacisku na szybkie dopracowanie nowych i efektywniejszych.

Tak czy owak, mamy do czynienia z gałęzią technologii i przemysłu, którą trudno uznać za dojrzałą. Zatem tym bardziej niepokoi intensywne promowanie jej za publiczne pieniądze, drogą rządowych zachęt. Za jakiś czas może się okazać, że samochody na ładowane z sieci baterie są ślepą uliczką, w której promowanie wpakowano dziesiątki miliardów dolarów – całkowicie sztucznie windując w górę technologię skazaną na porażkę.

Można sobie wreszcie zadać pytanie, czy istnieją jakieś racjonalne powody, aby właśnie teraz przestawiać transport mocą decyzji administracyjnych na auta elektryczne – pomijając modę, naciski lobbies ekologów i idące za tym państwowe dotacje? Pojawiające się co jakiś czas raporty wskazują, że wziąwszy pod uwagę środowiskowe koszty produkcji baterii i energii elektrycznej (szczególnie w Polsce, gdzie elektryczność produkujemy głównie z węgla), przewaga aut elektrycznych wcale nie jest oczywista. Ich praktyczność pozostawia wciąż wiele do życzenia. Zasoby ropy są dalekie od wyczerpania, jej cena względnie niska. Silniki spalinowe stają się coraz efektywniejsze i czystsze. Decyzja o porzuceniu ich jako źródła napędu samochodów, podjęta już przez niektóre kraje, jest czysto polityczna – nie wynika z żadnych obiektywnych uwarunkowań, w tym na pewno nie z procesów rynkowych.

Obyśmy z naszą ustawą o elektromobilności nie obudzili się za jakiś czas z ręką w nocniku.

twitterfacebookwykopKontakt e-mail
ZOBACZ STARSZE WPISY
NEWSLETTER

Podając swój adres e-mail, wyrażasz zgodę na otrzymywanie informacji od WEI.

NASI BLOGERZY