Rachunki i emocje

Rachunki i emocje
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Minister infrastruktury z dumą niedawno poinformował, że budowa drogi Via Carpathia jest priorytetem obecnego rządu. I nic. Zero komentarzy, może poza ogólnym entuzjazmem dla budowania dróg. A już szczególnie brak pytania o to, jak ta budowa mieści się w generalnym planie rozwoju gospodarczego Polski.

Tymczasem, o ile struktury państwowe dość marnie sprawdzają się jako właściciele firm, o tyle ich zadaniem i obowiązkiem powinno być patrzenie na gospodarkę przez pryzmat interesu państwa jako całości.

Bywa, że coś, co wydaje się z punktu widzenia jednego działu gospodarki, albo jednego regionu, świetnym i dochodowym interesem, w perspektywie całego kraju już tak doskonałym pomysłem nie jest.

Powiem od razu, ze nie liczyłem skutków gospodarczych budowy Via Carpathia, więc to co napiszę jest pytaniem a nie zarzutem wobec rządu. Ale takie pytania zadawać trzeba, bo jedna rzecz się w Polsce nie zmienia od roku 1989. Rząd cały czas pracuje bardziej jak luźna konfederacja resortów niż jak jeden organizm nakierowany na realizację celów strategicznych.

Pytanie otóż brzmi, czy decydując o priorytecie Via Carpathia policzyliśmy jakie będą długofalowe skutki budowy tej drogi dla ruchu tranzytowego przez Polskę. A dokładniej, czy przypadkiem nie osłabiamy pozycji portów w Gdyni i Gdańsku wobec konkurencji Kłajpedy a także Rygi i Windawy? Czy policzyliśmy, nie tylko aktualne, ale i przyszłe potoki tranzytowe z południa (także z Ukrainy) nad Bałtyk i dokonaliśmy rachunku zysków i strat.

Jest oczywiste, ze drogi we wschodniej części Polski musimy budować. Jako niepoprawny (i nie ekologiczny) samochodziarz prywatnie się z tego cieszę. Tylko, czy powinien to być nasz priorytet? Czy przypadkiem z punktu widzenia interesu ekonomicznego Polski nie powinniśmy najpierw skończyć autostrady A1 i drogi S3 wzdłuż zachodniej granicy? To, że nie mamy przyzwoitej drogi łączącej Czechy ze Szczecinem (właśnie S3) wyprowadziło ruch tranzytowy z Czech, zachodnich Węgier i Austrii do portów w Rostocku i Hamburgu. No bo przecież do niedawna nawet z Wrocławia do Szczecina najlepiej było podróżować przez Berlin. Ale brak autostradowej obwodnicy Warszawy i ciągnąca się niczym guma do żucia budowa drogi szybkiego ruchu z Hrebennego do Warszawy wraz z priorytetem Via Carpathia w naturalny sposób wyprowadzą bałtycki tranzyt z południa do Kłajpedy.

Nie są to rozważania czysto teoretyczne. Przykładem odwrotnym będzie rafineria w litewskich Możejkach. Dyskusja o tej inwestycji została w Polsce skrajnie spolityzowana. Jedni twierdzą, ze wyrzuciliśmy miliardy w błoto a inni, że to fundament naszej polityki bałtyckiej. Prawda jest nieco bardziej skomplikowana. Jeśli fundament, to slaby i niedokończony. Forsując ten projekt ówczesny prezydent Lech Kaczyński widział go jako fragment większej całości. Możejki w chwili zakupu przez Orlen były faktycznym monopolistą na rynku paliw płynnych w całym obszarze nadbałtyckim. Oraz, o czym rzadko pamiętamy, zdecydowanie największą firmą na Litwie. Gdyby, tak jak zakładano na wstępie, za Orlenem przyszły na Litwę polskie banki (a przygotowania do wejścia PKO BP były już mocno zaawansowane) oraz PZU i zaczęły swoją aktywność od obsługi Orlenu to z marszu by awansowały na jedne z największych na Litwie. Z kolei sieć stacji benzynowych wraz z kartami paliwowymi miała ciągnąć się od Tallina do Berlina i stać się głównym partnerem firm logistycznych. W efekcie Orlen byłby najsilniejszą firmą w regionie a Polska głównym partnerem gospodarczym i węzłem komunikacyjnym.

Z planów niewiele wyszło, zarówno z braku konsekwencji, jak i dlatego, że po zmianie rządu zmieniły się priorytety polityczne. Na dodatek Rosjanie postanowili utrudnić Orlenowi życie i wyłączyli odnogę rurociągu „Przyjaźń” transportującą ropę do Możejek. W rezultacie firma została uzależniona od transportu ropy drogą morską do słabo przygotowanego i obsługującego wcześniej głównie eksport paliw portu w Butyndze. Nadal była to ropa rosyjska (bo jednak nikt nie zamierzał rezygnować z zarobku a blisko położony stabilny odbiorca 10 mln ton ropy też na kamieniu się nie rodzi). Polityka wpłynęła też na – delikatnie mówiąc – mało życzliwy stosunek władz Litwy do Orlenu, co skończyło się gwałtownymi podwyżkami cen za transport kolejowy, zamknięciem linii kolejowej łączącej Możejki z Łotwą itd.

Ale paradoksalnym skutkiem awantury z Rosjanami stało się coś innego. Ponieważ moce eksportowe portu w Primorsku, skąd po zamknięciu rurociągu dostarczano ropę do Możejek, były wykorzystane w 100 procentach, to przez 10 lat na kłopotach Orlenu zarabiała inna państwowa firma – PERN. No bo skoro trzeba było wysłać te 10 mln ton drogą morską to jakoś należało wykorzystać możliwości rurociągu do eksportu ropy. A warto pamiętać, że razem z Możejkami został odcięty od rosyjskiej ropy port w Windawie (Ventspils) na Łotwie, będący wcześniej ważnym terminalem eksportowym rosyjskiej ropy. Koniec końców na eksporcie rosyjskiej ropy prze dekadę zarabiał port w Gdańsku i właściciel rurociągu z Płocka do Gdańska czyli państwo polskie. Nie liczyłem co było bardziej opłacalne czy nieco wyższe koszty Orlenu czy zarobki PERN-u. Wiele wskazuje jednak na to, że skumulowany rachunek zysków i strat wyszedł na nasza korzyść.

Podyktowana politycznymi emocjami decyzja o „wysuszeniu” rurociągu do Windawy i Możejek okazała się dla Rosjan kosztowna. Emocje, które kazały Litwinom blokować rozwój firmy skutkowały ograniczeniem wpływów podatkowych. Motywowane politycznie próby udowodnienia, ze inwestycja w Możejki była błędem, nie pozwoliły firmie zmonopolizować rynku paliwowego Państw Bałtyckich.

Nie piszę tutaj historii dróg czy rurociągów. Chciałem jedynie przypomnieć, że prawdziwą politykę zagraniczną robi się w dużo większym stopniu za pomocą infrastruktury i gospodarki niż deklaracji dyplomatycznych. A polityka polegająca na decyzjach wypływających z emocji mało kiedy i mało komu się opłaca. I wreszcie chciałem, odwołując się do przykładu dróg i rafinerii, przypomnieć, że instytucje państwowe są zobowiązane do tego, by dokonywać kompleksowego rachunku zysków i strat. Kiedy państwo zabiera się do gospodarowania czy pisania historii, zazwyczaj nic dobrego z tego nie wynika. Kiedy państwo zajmuje miejsce dyskretnego regulatora (słowo „dyskretny” jest tutaj kluczowe) i jeszcze bardziej suflera i adwokata interesów, może być zdecydowanie bardziej skuteczne. Zwłaszcza, że zarówno demonstracje siły, jak sukcesy państwa odbywają się w istocie na rachunek zwykłego, szarego podatnika.

Inne wpisy tego autora

O ścigających i ściganych

Globalna szachownica opisywana kiedyś przez Zbigniewa Brzezińskiego zaczyna coraz bardziej przypominać turniej szachów błyskawicznych, tak często zmieniają się sojusze i konfiguracje figur. Tylko w ostatnim

Jest sobie (jeszcze) Ciotka Unia

Dariusz Matuszak wezwał na swoim blogu do debaty na temat Unii Europejskiej. – Problem nie zniknie – pisze mój szacowny sąsiad blogowy – gdy jak

Saska rekonstrukcja

Wokół pomysłu odbudowy Pałacu Saskiego w Warszawie, podobnie jak wokół niemal wszystkich pomysłów zgłaszanych przez polityków odbywa się zwyczajowy chocholi taniec, w którym role rozdane