Jeśli rząd chce złupić obywateli, ale w sposób stosunkowo mało widoczny i względnie dyskretny, można być pewnym, że sięgnie (znowu) do kieszeni kierowców. Oni są najwdzięczniejszą grupą do obdzierania z pieniędzy. Dlaczego?
Po pierwsze – bo kryterium posiadania samochodu jest na tyle powszechne, a zarazem na tyle mało ważne w zestawieniu z innymi kryteriami, definiującymi postawę wyborcy, że politykom nie grozi, aby kierowcy się zjednoczyli i w ramach jakiejś reprezentacji politycznej postawili tamę łupieżczej działalności rządu. Kierowcy są rozproszeni po elektoratach różnych partii.
Po drugie – ponieważ z posiadania samochodu jest względnie trudno zrezygnować – to jedna z poważniejszych życiowych decyzji. Można oczywiście ograniczyć korzystanie z niego, ale całkowita rezygnacja dla wielu osób z różnych powodów nie wchodzi w grę. I nie miejmy złudzeń – w polskich warunkach nie zmienią tego żadne nowinki w rodzaju carsharingu (czyli wynajmu aut na minuty). To zabawa dla bardzo małej grupy, w określonych zawodach i o specyficznym sposobie funkcjonowania w wielkich miastach. Jeśli np. musimy odwozić lub odbierać dzieci z przedszkola lub szkoły, wynajem auta na minuty nie jest dla nas (fotelik, ubrudzone wnętrze itd.).
Po trzecie – ponieważ w przypadku obciążania kierowców kolejnymi opłatami chodzi zwykle o narzuty, które jakoś tam da się przełknąć. Ich faktyczny, przygnębiający rozmiar widać dopiero, gdy zrobi się całościowe podsumowanie w dłuższym okresie, a to akurat czyni niewielu kierowców. Niewielu zresztą ma też świadomość, jakie podatki składają się na cenę benzyny i o ile mniej rocznie płaciliby, gdyby były one niższe.
Nie dajmy sobie wmówić, że uderzanie w kierowców to dokładanie „złym bogaczom”. Samochód w Polsce nie jest dobrem luksusowym – przynajmniej dopóki troskliwa władza nie zakazała kupowania aut używanych i nie nakazała kupować samochodów elektrycznych. Dla wielu mniej zamożnych auto nie jest wyznacznikiem statusu, ale koniecznością i nowe opłaty będą uderzać głównie w nich.
Na tle poprzednich rządów rząd PiS – na razie na etapie zaawansowanych planów – wyróżnia się zdecydowanie jako szczególnie wrogi wobec kierowców. Mamy dzisiaj trzy planowane metody ściągnięcia od kierowców dodatkowych pieniędzy, wiszące nad nami jak miecz Damoklesa.
Po pierwsze – opłaty za wjazd do tzw. stref czystego transportu (niekoniecznie, wbrew przekonaniu niektórych, jedynie centrów miast, bo definicja stref, zawarta w ustawie o elektromobilności, jest potencjalnie bardzo szeroka). Opłaty wypadły, po sprzeciwie klubu Kukiz ’15, z ustawy o elektromobilności, ale, w niewiele większej wysokości (maksymalna stawka – 20 złotych dziennie zamiast 30) zostały przywrócone w projekcie ustawy o biopaliwach, stworzonym przez Ministerstwo Energii, co samo w sobie jest swego rodzaju politycznym oszustwem.
Po drugie – opłata emisyjna w wysokości ok. 10 gr na litr paliwa brutto, również umieszczona w projekcie ustawy o biopaliwach. Co ciekawe, choć oznacza to nieuchronny wzrost cen paliw – już dziś drożejących z innych powodów – a więc i wzrost presji inflacyjnej, wokół sprawy jest znacznie ciszej niż kiedyś wokół propozycji „opłaty drogowej”, która też miała być doliczana do ceny paliwa. Nadzieja w tym, że rozsądna opozycja – a więc znów Kukiz ’15, bo przecież nie PO czy Nowoczesna – będzie próbowała stawić opór, a rządzący wycofają się w obawie przed kolejnym tąpnięciem sondażowym.
Po trzecie – drastyczny wzrost cen parkowania, który umożliwi nowelizacja ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Limit ma nie być, jak dziś, wyrażony w liczbach bezwzględnych, ale ma być powiązany ze średnim wynagrodzeniem. Parkowanie będzie mogło być płatne również w dni wolne, a cena w strefach śródmiejskich będzie mogła być nawet trzykrotnie wyższa niż w pozostałych. W sumie cena za godzinę parkowania w centrum miasta, gdzie znajdują się przecież urzędy, szpitale, szkoły itd., będzie mogła sięgać nawet kilkunastu złotych.
Wyznaczanie stref czystego transportu oraz stref parkowania i opłat jest pozostawione samorządom (ta ostatnia sprawa dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców), ale to partia rządząca otwiera drogę do łupienia kierowców na potęgę. Trudno mieć wątpliwości, że niektóre miasta z możliwości skorzystają. Po pierwsze dlatego, że to dla nich dodatkowe pieniądze, po drugie – bo ich włodarze wyznają lewacką antysamochodową ideologię.
Nie będę się zajmował dwoma pierwszymi kwestiami – pisałem już obszernie o tym, dlaczego opłata za wjazd do strefy czystego transportu jest złym pomysłem. Warto jednak przyjrzeć się pojawiającej się często argumentacji w sprawie trzeciej. Ludzie piszą: „Pan, taki liberał, a nie chce pan wprowadzenia rynkowego mechanizmu w sprawie parkowania”. Otóż proponowany mechanizm nie ma nic wspólnego z rynkiem.
Owszem, jest to znany i często stosowany mechanizm ograniczenia popytu na dobro rzadkie i nieruchome, jakim w tym wypadku są miejsca parkingowe. Jeśli jednak stosuje się tutaj barierę finansową, to jasne jest, że mechanizm taki preferuje zamożniejszych. Mówiąc obrazowo: zamożny finansista wjedzie do centrum i zaparkuje tam bez problemu nawet codziennie, ale dla samotnej matki, wiozącej dziecko na rehabilitację do położonego w centrum szpitala, wydatek będzie już morderczy (w połączeniu z opłatą za wjazd do centrum). Jest to zatem rozwiązanie z zasady preferujące zamożniejsze osoby. Tym zabawniejsze jest zatem, że jego gorącymi zwolennikami są wielbiciele lewicowej agendy, czy to wierni lewicy wprost się tak nazywającej, czy PiS, czyli lewicy nazywającej się „prawicą”.
Dlaczego jednak nie mamy tu do czynienia z rynkiem?
Dla działania rynku konieczne jest spełnienie kilku uwarunkowań.
Po pierwsze – konkurencja między podmiotami o podobnym statusie.
Po drugie – swoje oferty muszą prezentować przedsiębiorstwa (najlepiej oczywiście prywatne), czyli podmioty, których naczelnym lub jedynym celem jest zarabianie pieniędzy.
Po trzecie – ceny dóbr nie są regulowane odgórnie, ale podlegają rynkowi. W najprostszym mechanizmie większy popyt oznacza wyższe ceny, mniejszy – niższe.
W przypadku miejsc parkingowych żaden z warunków nie jest spełniony.
Po pierwsze – nie ma żadnej konkurencji, ponieważ samorząd z nikim nie konkuruje (nie konkuruje też z właścicielami prywatnych parkingów). Jest w gruncie rzeczy rodzajem monopolisty (rodzajem – bo to określenie zarezerwowane dla sytuacji rynkowych, a tu, jako się rzekło, o rynku mowy nie ma). W dodatku „klient” nie ma możliwości wyboru. Jeśli szukamy jakiejś usługi lub towaru, ale te, które znaleźliśmy, są dla nas zbyt drogie, szukamy tańszych, może gorszej jakości lub z dłuższym terminem realizacji. To nie działa w przypadku parkowania. Przestrzeń na ulicach jest publiczna. Obywatele mają związane z nią potrzeby. Jeśli na przykład ktoś przyjeżdża do mieszczącego się w centrum urzędu, może oczywiście zaparkować albo 50, albo 500 metrów dalej, ale parkując dalej od celu nie zapłaci mniej, a z kolei urząd jest w konkretnym miejscu, więc nie może wybrać innego celu, gdzie nie zapłaci za parkowanie wcale albo zapłaci znacznie niższą stawkę.
Po drugie – samorząd nie jest firmą. Jego zadaniem nie jest zarabianie pieniędzy, ale zaspokajanie potrzeb mieszkańców. Samorząd jest w dodatku finansowany z ich podatków, w tym z podatków kierowców, którzy zatem już składają się na utrzymanie miejsc parkingowych.
Po trzecie – cena parkowania jest i ma być nadal odgórnie regulowana. Najpierw na poziomie ustawy, a potem – uchwały rady gminy. W warunkach rynkowych cena zmieniałaby się w miarę zwiększania się lub zmniejszania liczby wolnych miejsc. Przy 50 procentach wolnych miejsc mogłaby być niska, przy ich braku – wyższa. To nawet technologicznie możliwe, ale w polskich warunkach nierealne.
Z rynkiem zatem nie ma to wszystko nic wspólnego, choć można założyć, że reakcja będzie „rynkowa”. Mało kto przesiądzie się do komunikacji zbiorowej, bo ta nie jest w żadnym mieście obliczona na lawinowy wzrost liczby pasażerów i w większości przypadków osiągnęła już poziom nasycenia, szczególnie w szczycie, a na obrzeżach centrów nie ma parkingów. Zdaje się zresztą, że planując działania, zniechęcające do wjazdu do centrów miast, rząd nie przeprowadził żadnych kalkulacji, ile samorządy musiałyby wydać na powiększenie taborów, żeby nie doprowadzić do paraliżu. Kto zresztą miał się przesiąść, już to zrobił.
Ruch tranzytowy, dziś biegnący przez centra miast (wystarczy spojrzeć na mapę Google z zaznaczonym ruchem drogowym w godzinach szczytu w Warszawie) przeniesie się na dalsze szlaki, które natychmiast się przeciążą.
Część kierowców będzie płacić, zgrzytając zębami, a część po prostu w ogóle odpuści sobie centra miast, co przyczyni się do ich dalszego wymierania. Już dziś mnóstwo ludzi, którzy, gdy muszą zrobić zakupy lub spotkać się z kimś (a więc ich celem nie jest nieprzenaszalne i konkretne miejsce w centrum), wybierają centra handlowe, do których daje się względnie wygodnie dojechać i gdzie można zaparkować za umiarkowaną cenę.
Tu przypominam używającym argumentu „ale w Danii/Szwecji/Wielkiej Brytanii/Niemczech/Pindolandzie tak jest i jest lepiej”, że – po pierwsze – przenoszenie obcych doświadczeń bezpośrednio na nasz grunt jest z zasady złudne. Działają tu czynniki kulturowe, nawyki, przyzwyczajenia, kwestia zamożności, demografii itd. Najprostszy przykład: inaczej będą się zachowywać ludzie w kraju, gdzie większy odsetek dzieci w miastach chodzi do szkół czy przedszkoli blisko domu, a inaczej tam, gdzie mają daleko – bo już to determinuje potrzeby transportowe.
Po drugie zaś – co powtarzam niezliczoną liczbę razy – z faktu, że jakieś rozwiązanie gdzieś funkcjonuje, nie wynika ani, że jest automatycznie mądre, dobre i rozsądne, ani, że sprawdziłoby się w Polsce i musimy je naśladować.
