Sanacja w II RP wprowadzała daleko idący etatyzm, dopieszczała państwowe monopole (zapałczany, spirytusowy i inne) i, ogólnie rzecz biorąc, nie była zwolenniczką wolnorynkowego paradygmatu. Trzeba jednak przyznać, że niektóre realizowane wówczas przez państwo lub z jego dużym udziałem przedsięwzięcia posłużyły państwu. Tak było z budową portu w Gdyni czy z Centralnym Okręgiem Przemysłowym.
Obecna Sanacja 2.0 zafiksowała się na elektromobilności – mocno wątpliwym fetyszu, o którym niedawno na blogu pisałem. Jednym ze sposobów na zmuszenie ludzi do przesiadania się do elektrycznych samochodzików ma być wprowadzenie w miastach stref czystego transportu. Według rządowego projektu, strefy mają obejmować obszar „zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej”, zaś ich granice ma wyznaczać rada gminy. Ona także ma zdecydować o wysokości opłat za wjazd do strefy, których maksymalna wysokość ma wynieść 30 złotych dziennie, przy czym możliwe mają być abonamenty i ryczałty.
Projekt rządowy nie przewiduje ograniczenia wielkości gmin, które owe strefy będą mogły wprowadzać, a więc – gdyby wszedł w życie w tej postaci – wkrótce myto za przejazd tranzytem po drogach gminnych mogłoby zacząć pobierać wiele mniejszych miasteczek. Po tym, jak stracono tam źródło dochodów, zapewnianych przez gminne fotoradary, ustawiane w absurdalnych miejscach, byłaby to dla nich miła odmiana. Zwłaszcza że tu opłata dotyczyłaby każdego, a nie tylko przekraczających prędkość.
Przypomnijmy jeszcze, że według rządowego projektu z opłaty mają być zwolnieni mieszkańcy strefy (ale już nie ma mowy o osobach prowadzących tam działalność gospodarczą lub wynajmujących mieszkania), oczywiście służby, ale także – a to ci niespodzianka – pojazdy z floty Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Inne zwolnienia może wprowadzić gmina. Trzeba przy tym pamiętać, że rząd zamierza również umożliwić samorządom wprowadzenie drastycznych podwyżek kosztów parkowania.
W trakcie obrad komisji sejmowej posłom Kukiz ’15 udało się doprowadzić do skasowania przepisu o pobieraniu opłat za wjazd do centrów miast. Ale fanatycy tego rozwiązania nie składają broni. W wywiadzie dla radia RMF nowa minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz jak lwica broniła opłat za wjazd do centrów. Wyraziła też pogląd, że w każdej sytuacji alternatywą jest transport publiczny oraz że 30 złotych to nie jest dużo. Doprawdy?
Zwolennicy różnych krępujących wolność rozwiązań bardzo często powołują się na to, że funkcjonują one w innych krajach. Przy czym nie trudzą się porównaniem detali tych rozwiązań ani kontekstu – kulturowego, bytowego, poziomu zamożności i tym podobnych czynników. Po prostu stwierdzają, że skoro coś gdzieś jest, to jest dobre. W kontekście pomysłów na opłaty za wjazd do centrów miast najczęściej przywołuje się przykład londyńskiej congestion charge, wprowadzonej przez lewicowego – jakże by inaczej – burmistrza Kena Linvingstone’a (zwanego „Czerwonym Kenem”) w 2003 roku. Przyjrzyjmy się bliżej temu porównaniu.
Po pierwsze – Londyn ma nieporównanie gęstszą sieć transportu publicznego niż jakiekolwiek miasto w Polsce. Samo metro to 11 linii, mających w sumie ponad 400 km długości. Warszawa – przypomnijmy, jedyne miasto w Polsce posiadające metro – to dwie linie o długości 30 km. Nawet wziąwszy pod uwagę różnicę w liczbie mieszkańców i rozległości miasta, dysproporcja jest potężna. Linii autobusowych jest w Londynie blisko 700, obsługiwanych przez ponad 9,5 tys. autobusów. Warszawa ma 288 linii autobusowych i niecałe 1800 pojazdów, do tego 26 linii tramwajowych i 521 składów.
Po drugie – congestion charge nie obowiązuje przez 24 godziny 7 dni w tygodniu, jak ma być z opłatą wymyśloną przez rząd, a jedynie od poniedziałku do piątku w godzinach 7-18.
Dzienna opłata w Londynie to 11,5 funta. Dużo? Zróbmy porównanie. W Wielkiej Brytanii w 2016 roku mediana dochodu wynosiła 17321 funtów rocznie (dane z Eurostatu). Podzielona przez 12 miesięcy daje 1443 funty miesięcznie. Zatem miesięczna mediana (zawsze niższa niż statystyczna średnia) pozwala jeździć po centrum Londynu w czasie, gdy congestion charge obowiązuje, przez 125 dni. A weźmy pod uwagę, że mowa tu o medianie dla całej Wielkiej Brytanii. Zarobki w Londynie są wyższe, a więc w przypadku londyńczyków wskaźnik byłby na pewno wyższy.
Jak to się ma do rzekomo niewielkiej, zdaniem pani minister, opłaty w wysokości maksymalnie 30 złotych planowanej w ustawie o elektromobilności?
Polska mediana wynagrodzeń to rocznie 24618 złotych (2016), czyli 2051 złotych miesięcznie. A więc opłatę w maksymalnej wysokości przeciętny Polak może za te pieniądze uiścić zaledwie 68 razy.
Tu znów zauważmy, że ustawa nie różnicuje stawki w zależności od na przykład średniego wynagrodzenia w danej gminie. Nie – stawka maksymalna jest jednolita dla całego kraju. A przecież powyższe wyliczenie oparte jest na medianie wynagrodzeń, a więc są gminy, gdzie mediana będzie niższa.
Mówiąc wprost – jest to stawka po prostu łupieżcza. Wyobraźmy sobie przeciętnego kierowcę, który musi wjechać do centrum, powiedzmy, dziesięć razy w miesiącu. Powodów może być mnóstwo: przywiezienie zakupów dla starszych rodziców, dowiezienie dziecka do szpitala na rehabilitację, załatwienie spraw w urzędzie w ciągu dnia, gdy ma się wiele innych obowiązków – takich sytuacji może być wiele. To już wydatek 300 zł. Dla wielu nie do przełknięcia. Do tego jeszcze koszt parkowania, który może – według proponowanej regulacji – sięgnąć nawet 11 złotych za godzinę. Horror.
Ale to nie wszystko. Trudno nie odnieść wrażenia, że rząd chce budować dom od komina. Pomijając fakt, że autka elektryczne pozostają w Polsce – i długo pozostaną – ciekawostką z powodów, o których była mowa w moim poprzednim wpisie, wygląda na to, że twórcy ustawy oszczędzili sobie głębszej refleksji nad konsekwencjami.
Deklarowany cel współgra z opętańczymi wizjami różnych ruchów miejskich, reprezentujących ułamek populacji, ale bardzo krzykliwych, które chciałyby z miast zrobić wieś. Centra, uwolnione od ruchu samochodowego, przynajmniej gdy idzie o pojazdy spalinowe, mają rzekomo ożyć. Jak wygląda to ożywanie, możemy zobaczyć na przykładzie okolic ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie. To sztandarowy przykład antysamochodowej polityki władz stolicy. Ulica została zwężona, zlikwidowano kilkaset miejsc parkingowych, zrobiono absurdalnie szerokie chodniki, ale ścieżki rowerowe wytyczono na jezdni, w dodatku w sposób skrajnie niebezpieczny: skręcający w prawo kierowcy muszą je przecinać, uważając jednocześnie na przechodzących przez ulicę pieszych i nadjeżdżających z tyłu rowerzystów, jadących prosto – co jest najzwyczajniej niemożliwe. Szerokie chodniki świecą pustkami, ulica stoi w permanentnym korku, nawet poza godzinami szczytu, nie powstało tam żadne kawiarniane zagłębie. Zamiast tego życiem tętnią centra handlowe, gdzie daje się wygodnie zaparkować. Identyczne efekty, tyle że spotęgowane, przyniosłoby wprowadzenie wspomnianej opłaty. Centra wymrą. A być może nie tylko centra, bo nie zapominajmy, że ustawa ma dawać gminom ogromną swobodę w wyznaczaniu „czystych stref”. Nie zapominajmy też, że żyjemy w klimacie, w którym przez około pół roku spacerowanie po mieście, a tym bardziej jeżdżenie po nim rowerem jest raczej mało przyjemne.
Miasta nie są też w najmniejszym stopniu przygotowane do takiego rozwiązania. Nawet w Warszawie nie ma parkingów, gotowych na przechowanie samochodów mieszkańców, którzy chcieliby przesiąść się do transportu miejskiego na granicy strefy. Transport zaś nie jest gotowy na przyjęcie olbrzymiej liczby dodatkowych pasażerów. To jednak – można być pewnym, obserwując poczynania władz Warszawy czy Poznania – nie przeszkodzi nawiedzonym włodarzom wprowadzić stref i opłat. A ludzie – niech się martwią.
Co zrobi biznes, jeśli zostanie obarczony opłatami za wjazd do centrum? Są dwie możliwości: albo przerzuci opłaty na klientów, których w konsekwencji będzie mniej, a więc czyste strefy opustoszeją, a biznesy będą się musiały zwinąć; albo od razu wyniesie się poza strefę – z konsekwencjami jak wyżej.
W sprawie opłat za wjazd do czystych stref i w całej ustawie o elektromobilności najgorsze jest, że to przykład inżynierii społecznej w najgorszym wydaniu: ponieważ wiadomo, że ludzie nie są zachwyceni genialnym pomysłem przesadzenia ich do elektrycznych zabaweczek i upierają się, że chcą jeździć swoimi własnymi blachosmrodami (ulubione określenie lewackich samochodofobów), więc zmusimy ich, żeby się przesiedli. A jak nie będą chcieli albo ich nie stać czy to na elektryczne autka, czy na opłatę – niech zasuwają piechotą lub gniotą się w transporcie zbiorowym. Jakbym słyszał nadszyszkownika Kilkujadka z „Kingsajza”: „Ja wiem, polokoktowcy nas nie kochają. Ale my ich będziemy tak długo kochać, aż oni nas wreszcie pokochają”.
