Rosja chce zarabiać na tranzycie towarów z Chin do Europy. Chodzi zarówno o transport kolejowy, jak również morski. Ocieplenie klimatu i topienie się arktycznych lodów sprzyja myśleniu o tym, że tzw. północna droga morska łącząca oceany Spokojny i Atlantycki, droga, która pierwszy przebył ponoć Siemion Dierżnow, ale pierwszy udokumentował Vitus Bering, Duńczyk pozostający w służbie carów, będzie wykorzystywana w celach handlowych. Perspektywa jej uruchomienia dla kontenerowców jest o tyle kusząca, że transport towarów z Chin do Europy ma być tą drogą tańszy niż przez Kanał Sueski, nie mówiąc już o trasach lądowych.
W sierpniu i wrześniu duński Maersk Line, jedna z największych światowych firm obsługujących przewóz kontenerów, zorganizowała próbny rejs na trasie Pusan (Chiny) – Petersburg. Statek wypłynął z Chin 28 sierpnia, a zawinął do Petersburga 28 września. Rejs zajął mu równo miesiąc, podczas gdy tzw. południowa trasa zajmuje od 35 do 40 dni. W rosyjskich mediach zrobił się straszny szum, nie brak było głosów, że oto otwiera się przed krajem kolejna żyła złota.
Teraz głos zabrali sceptycy, a może po prostu lepiej poinformowani. Argumentują, że próbny rejs duńskiego kontenerowca, zresztą wcale nie największego, tylko średniego w swej klasie, bo większy miałby problemy z przemieszczającym się lodem i tak trudno uznać za sukces i zwiastun eldorado. Przede wszystkim z tego powodu, że odbywał się on w okresie letnim, najlepszym dla tego rodzaju żeglugi i w efekcie średnia prędkość mogła być na poziomie 12 – 14 węzłów, ale już poza tym okresem, jak argumentują fachowcy, właśnie z powodu lodu, maleje ona do 4 – 8 węzłów, czyli cała przewaga zdaje się znikać.
Ale teraz swój raport z rejsu opracowali Duńczycy z Maerska i przekazali go Rosjanom. Generalnie są oni zdania, że tzw. droga północna może być wykorzystana dla przewozów tranzytowych, ale jeszcze trzeba wiele zrobić. Bo teraz brak jest dokładnych map, nie działa łączność, nie pracują centra informacyjne, nie wiadomo, gdzie znajdują się w danej chwili lodołamacze, których zresztą jest zbyt mało. Na dodatek nie są aktualizowane na bieżąco dane dotyczące statków znajdujących się na obszarze danych akwenów, zwłaszcza w soboty i w niedziele, bo wtedy obsługa ma wolne i wszystko jest nieczynne. Jednym słowem, jeszcze sporo trzeba zrobić, aby w ogóle myśleć o zbudowaniu konkurencyjnej wobec południowej drogi tranzytowej.
Czyli problem. I to na dodatek podwójny, bo w maju Władimir Władimirowicz Putin nakazał zwiększenie do 2024 roku przewozu towarów drogą północną do poziomu 80 mln ton. Tranzyt raczej odpada, pozostaje tylko liczyć na własną produkcje, którą trzeba z dalekiej północy wywieźć. I tu zaczynają się kłopoty, bo obecnie aktywny na dalekiej północy jest jedynie koncern Novatek, który zbudował instalację do skraplania gazu w Nienieckim Okręgu Autonomicznym (zachodnia Syberia). Ale to według najbardziej optymistycznych scenariuszy maksimum 20 mln ton. Zawiodła trochę firma Wschodni Węgiel, która deklarowała, że już za chwilę, tzn. w 2019 roku będzie wywoziła ze środkowej Syberii, a dokładnie rzecz biorąc przez port Dikson, 30 mln ton węgla. Wszystko wyglądało poważnie, bo firma w charakterze kooperanta wzięła inną mniejszą, ale za to z jakimi możliwościami, w jej akcjonariacie jest Ksenia Szojgu, żona obecnego rosyjskiego ministra obrony. Tylko, że z planów niewiele wyszło, nawet nie rozpoczęto prac projektowych, a sam port, jest taką w gruncie rzeczy większą wsią – mieszka tam 600 osób. Inne firmy, głownie z sektora naftowego, nie są w stanie zwiększyć przewozów. Ale po co Rosji armia? Jej przewozy dodane do tego co są w stanie „wykręcić” inne firmy dadzą maksymalnie 50 mln ton. To znacznie mniej niż w poleceniu wydanym przez rosyjskiego prezydenta, ale na dobry początek może wystarczy. Tylko jaki jest związek między tą urzędniczą twórczością a rosyjskimi planami zarabiania góry pieniędzy na handlu tranzytowym między Chinami a Europą? Dość luźny, ale pierwszy krok celem uczynienia z Rosji arktycznego mocarstwa został wykonany, przynajmniej na papierze.
