Ileż to już razy pisałem na blogu WEI o wzmożeniowej praktyce tworzenia prawa. Schemat jest zawsze ten sam: coś się wydarza, na ogół coś złego i przykrego. Media robią sobie z tego przypadku motyw wiodący na wiele dni, oczywiście kompletnie nie umieszczając go w kontekście statystycznym, prawnym czy społecznym. Pod wpływem tego sprawą zaczynają się zajmować użytkownicy mediów społecznościowych. Emocje wzajemnie się nakręcają, a na koniec wkraczają politycy tej czy innej partii i oznajmiają, że mają wspaniały sposób na rozwiązanie problemu: nową, genialną ustawę, która natychmiast naprawi rzeczywistość. Ustawa ta na ogół zajmuje się jedynie przełożeniem języka skrajnych emocji na jako taki język prawa i oczywiście niczego nie rozwiąże, ale za to ludzie mają poczucie zaspokojenia swoich resentymentów. Jeżeli pechowo projekt nie zostanie zapomniany i nie ugrzęźnie do końca kadencji w legislacyjnym bagnie, wchodzi w końcu w życie i tworzy kolejne piętro absurdu.
W sprawach takich jak wypadek spowodowany przez kierowcę pod wpływem alkoholu w Stalowej Woli, którego ofiarą padło dwoje rodziców dwojga małych dzieci, trzeba się postarać emocje odłożyć na bok. Emocje nigdy, absolutnie nigdy nie będą podstawą do poszukiwania dobrych rozwiązań.
Tymczasem już widać, że dzieje się coś odwrotnego. Pół biedy, jeśli emocjonują się zwykli ludzie albo celebryci, którzy z emocji żyją. Gorzej, jeśli tymi emocjami grają samozwańczy eksperci, tacy jak Łukasz Zboralski, założyciel portalu brd24.pl. Zboralski zakrzyknął na Twitterze, pokazując głośne zdjęcie dziecka, które jechało wraz z zabitymi rodzicami, trzymanego na rękach przez strażaka już po zdarzeniu: „Podpowiadam rządowi: bierzecie to foto, robicie kampanię »wykluczamy pijanych z dróg«. Przygotowujecie społeczeństwo do pokazania projektu odbierania samochodów za jazdę po pijanemu. Wszyscy popierają, projekt przegłosowujecie”. Zboralski znany jest od dawna z bezrefleksyjnego radykalizmu, gdy idzie o pomysły na zaostrzanie przepisów, tu jednak przeskoczył większość swoich dotychczasowych osiągnięć. Dał niestety przykład co lotniejszym członkom obozu władzy, bo w Polskim Radiu znany z wyjątkowej przenikliwości intelektualnej poseł Jan Mosiński gardłował, że trzeba nie tylko zabierać samochody, ale także zmniejszyć dopuszczalną zawartość alkoholu we krwi. Gardłował, rzecz jasna, nie mając pojęcia o statystykach i faktach.
Kto to jest „pijany kierowca”?
Obniżanie emocji trzeba zacząć od rozebrania na czynniki pierwsze podstawowego dla tej awantury pojęcia „pijanego kierowcy”. Kogo mają na myśli żonglujący tym hasłem – w tym Zboralski, który przecież powinien wiedzieć lepiej?
W Polsce dopuszczalna zawartość alkoholu we krwi u prowadzącego pojazd to 0,2 promila. Między tą wartością a 0,5 promila mamy stan po spożyciu alkoholu, który jest wykroczeniem, zaś od 0,5 promila zaczyna się stan nietrzeźwości, który jest już przestępstwem. Tyle że to wartości całkowicie arbitralne. Policyjna statystyka ich nie odróżnia. Kiedy mowa jest o uczestnikach lub sprawcach wypadków będących pod wpływem alkoholu, może to oznaczać zarówno kogoś, kto miał 0,21 promila (kac po imprezie poprzedniego popołudnia), jak i 2 promile (ktoś pijany w sztok). Nie wiemy też nigdy – bo jest to dopiero przedmiotem śledztwa policyjnego lub prokuratorskiego oraz ewentualnie opinii biegłych sądowych, o ile mamy do czynienia z wypadkiem drogowym – czy stan sprawcy miał faktyczny wpływ na to, że doszło do wypadku. Fizjologia każdego człowieka jest inna. Mogą być przypadki, w których kierujący z zawartością alkoholu rzędu 0,21 albo nawet 0,51 promila będzie miał szybkość reakcji i percepcję identyczną jak w stanie całkowitej trzeźwości, a mogą być i takie, gdy wpłynie na nią już pół kieliszka lekkiego wina, a więc u sprawcy z punktu widzenia prawa trzeźwego faktycznie alkohol odegra jakąś rolę.
Kiedy więc mowa jest o „pijanych kierowcach” – tak naprawdę nie wiadomo, o kim mówimy. Jeżeli przyjmiemy zaś, że mamy na myśli tych, którym wypity alkohol uniemożliwił właściwą percepcję sytuacji, musimy przyjąć, że chodzi tu o nieznany, ale bardzo niewielki odsetek sprawców (o tym za moment), jako że policyjna statystyka w te bardzo ważne kwestie po prostu nie wnika. Żeby ustalić, na ile problem jest poważny, musielibyśmy analizować wszystkie orzeczenia sądowe w tego typu sprawach i zapoznawać się z zeznaniami świadków oraz wnioskami biegłych.
Tu warto przypomnieć, że dopuszczalne normy alkoholu we krwi są w Europie bardzo różne. Polska mieści się akurat w grupie krajów o najniższych dopuszczalnych limitach, bowiem aż w ponad 20 europejskich krajach dopuszczalna wartość to 0,5 promila (m.in. Chorwacja, Dania, Hiszpania, Belgia, Włochy, Niemcy), zaś w niektórych to nawet 0,8 promila (Wielka Brytania bez Szkocji, Liechtenstein). W Luksemburgu prawo jazdy stracimy dopiero przy 1,2 promila, aczkolwiek w pełni dopuszczalna norma to 0,5 promila.
Normę ustawioną tak nisko, jak Polska ma zaledwie kilka państw: Szwecja, Estonia, Norwegia. W czterech innych krajach – Czechy, Węgry, Rumunia i Słowacja – alkoholu pić w ogóle nie można.
W wielu krajach obowiązują jeszcze specjalne, ostrzejsze normy dla kierowców zawodowych.
Generalnie można sobie zadać pytanie, czym różni się fizjologia przeciętnego Brytyjczyka i Belga od fizjologii przeciętnego Polaka czy Węgra? Odpowiedź brzmi rzecz jasna: niczym. A to oznacza, że nie mamy tutaj do czynienia z decyzjami opartymi o analizy, ale czysto politycznymi. Wynurzenia posła Mosińskiego pozostawię miłosiernie bez komentarza.
Czy „pijani kierowcy” to plaga?
Jednym z najlepiej rozpoznanych zjawisk współczesnego świata jest wypaczanie rzeczywistości przez media, które częściowo opisałem już na początku. Pojedyncze przypadki zjawisk marginalnych są opisywane setki razy, obracane na wszystkie strony, aż w końcu bezrefleksyjny i pozbawiony krytycyzmu odbiorca nabiera przekonania, że mówimy o istnej pladze. Media dokonują tu manipulacji świadomie. Proszę porównać, jak brzmią dwie frazy. Pierwsza: „Pijani kierowcy w 2020 r. spowodowali ponad 1600 wypadków, w których śmierć poniosło aż 216 osób”. Druga: „Kierujący będący pod wpływem alkoholu spowodowali w 2020 r. 1656 wypadków z ogólnej liczby 23540 i spowodowali śmierć 216 osób z ogólnej liczby 2491 ofiar”. Prawda, że inaczej? Zwróćmy też uwagę, że „kierujący” niekoniecznie oznacza kierującego samochodem osobowym. To także kierujący rowerem, maszyną rolniczą, traktorem, a nawet zaprzęgiem konnym.
Wychodzi więc na to, że „pijani kierowcy” (różnych typów pojazdów) są winni niewiele ponad 7 proc. z ogółu wypadków oraz mają na sumieniu 8,6 proc. ofiar (przy czym ofiarami mogą być też sami sprawcy). Pamiętajmy również, że sprawcami wypadków mogą być nie tylko kierujący pojazdami samochodowymi, ale także (pijani) rowerzyści czy piesi.
Inaczej mówiąc: 93 proc. wypadków powodują kierujący trzeźwi (mający we krwi maksymalnie 0,19 promila alkoholu). Ci trzeźwi kierujący zabijają blisko 92 proc. wszystkich ofiar wypadków. Czy z tej perspektywy faktycznie możemy mówić o pladze pijanych zabójców na drogach?
Do tego dodajmy szerszą perspektywę: wbrew rytualnym jeremiadom liczba wypadków na polskich drogach systematycznie spada – od ponad 40 tys. dekadę temu do 23,5 tys. obecnie (spadek o ponad 41 punktów proc.). Spada też liczba ofiar: od 4189 w 2011 r. do 2491 w 2020 r. (spadek o 40,5 punktu proc.). I to wszystko mimo ciągłego wzrostu liczby aut na drogach. Te liczby biorą się przede wszystkim z polepszania się jakości infrastruktury. To namacalne potwierdzenie m.in. głośnego kilka lat temu raportu NIK o przyczynach wypadków drogowych, który napsuł mnóstwo krwi drogówce, ponieważ na pierwszym miejscu wśród przyczyn zdarzeń wymieniał infrastrukturę właśnie, za to w ogóle nie wspominał o nieustannie wałkowanej przez policję „nadmiernej prędkości”. (Wśród innych przyczyn były m.in. oznakowanie dróg, dziurawy system przeglądów rejestracyjnych czy system szkolenia kierowców).
Konfiskata pojazdu
Wśród populistów najmodniejsze jest domaganie się konfiskaty pojazdu. Pomijam tu pseudoargument, że „gdzieś tak jest”. Z tego nie wynika, że to jest dobry pomysł.
Konfiskata w prawie karnym powinna być zawsze stosowana z największą ostrożnością i na pewno nie pod wpływem emocjonalnego wzmożenia, bo pozbawienie obywatela jego własności jest zawsze w praworządnym państwie ostatecznością. Nie bez powodu instytucja konfiskaty rozszerzonej – nie oceniam teraz, dobra czy nie – wywoływała ogromne kontrowersje.
Z konfiskatą pojazdu, której niektórzy chcieliby już nawet nie za spowodowanie wypadku, ale za samą jazdę po alkoholu, jest mnóstwo problemów. Jest to też potencjalnie odpowiedzialność zbiorowa oraz niewspółmierność kary.
Pierwsza kwestia to prewencyjne oddziaływanie tego typu kary. Zastanówmy się najpierw, kim może być sprawca wypadku takiego jak w Stalowej Woli. Czy to ktoś, kto wypił do kolacji o pół kieliszka wina za dużo i spowodował wypadek, mając we krwi 0,3 promila, co zresztą mogło w ogóle nie mieć wpływu na przebieg zdarzenia? Oczywiście – nie. O sprawcy, który wsiada za kierownicę, ledwo trzymając się na nogach, można powiedzieć z dużą pewnością dwie rzeczy. Pierwsza: że prawdopodobnie robił tak już wcześniej wielokrotnie. Druga: że w takich momentach, co oczywiste, nie ma zdolności racjonalnego myślenia i kalkulacji. Tym samym prewencyjne oddziaływanie poważnej kary, jaką byłaby konfiskata auta, nie miałoby na kogoś takiego najmniejszego wpływu. A to właśnie takie osoby są problemem i to one są najgroźniejsze.
Może więc uznać, że skoro ktoś taki straci pojazd (i najpewniej uprawnienia, o ile je w ogóle miał), nie będzie już miał czym w przyszłości, po wyjściu z więzienia, jeździć? I to jest rachuba fałszywa. Ktoś taki albo kupi pierwszego lepszego rzęcha za trzy tysiące, albo samochód od kogoś pożyczy lub zabierze bez wiedzy tej osoby. Nie muszę chyba dodawać, że utrata uprawnień nie jest dla takiej osoby problemem.
Problem drugi to odpowiedzialność zbiorowa. Wiele samochodów jest współwłasnością. Dlaczego za winę jednego współwłaściciela ma odpowiadać drugi? Bywa też, że właścicielem samochodu, którym porusza się sprawca wypadku, jest żona, ojciec, córka. Co wówczas? Pozbawimy własności kogoś, kto ze zdarzeniem nie ma nic wspólnego? A co z sytuacjami, kiedy pojazd jest własnością firmy leasingowej, współwłaścicielem jest bank albo pracodawca sprawcy? Dlaczego pokrzywdzony ma być przedsiębiorca – bo jakikolwiek regres, zwłaszcza wobec osoby siedzącej w więzieniu, można włożyć między bajki?
Za kompletnie infantylną można uznać pojawiającą się odpowiedź: to niech sprawdzają, komu dają samochód. To jakiś piramidalny absurd – nie jest rolą leasingodawcy czy pracodawcy nadzorowanie życia prywatnego leasingobiorcy, czy pracownika.
Są wreszcie sytuacje życiowe, w których odebranie auta będzie aktem rażącej niesprawiedliwości wobec członków rodziny sprawcy. Załóżmy, że mamy do czynienia z rodziną mieszkającą w okolicy dotkniętej wykluczeniem komunikacyjnym, w której są dzieci, które trzeba odwozić do szkoły i rodzice, których trzeba wozić kilkadziesiąt kilometrów do lekarza. Odebranie takim ludziom samochodu naprawdę ma być aktem sprawiedliwości?
Owszem, można uznać, że w takim razie odbieramy jedynie auta, w przypadku których sytuacja jest „czysta”, lecz to znów tworzy nierówność karania. Za to samo jednych pozbawi się istotnego składnika majątku, innych nie.
Jest wreszcie kwestia wartości pojazdu. Pijanemu rowerzyście, który spowodował wypadek, skonfiskuje się stary rower wart 150 zł, a kierowcy – nowy samochód wart 150 tys. zł?
Zastrzeżeń do tej formy kary jest tyle, że ten populistyczny pomysł powinniśmy natychmiast wywalić do kosza.
„Karać jak za zabójstwo”
Niektórzy postulują – są to na ogół osoby o bardzo niskiej świadomości prawnej – żeby za spowodowanie wypadku „po pijanemu” (cokolwiek to ma oznaczać) karać „jak za morderstwo” (w polskim kodeksie karnym nie ma zbrodni „morderstwa”, jest jedynie zabójstwo). Niektórzy dodają: z premedytacją – takiej kategorii jednak również w polskim prawie karnym nie ma. Są natomiast kategorie zamiaru bezpośredniego i ewentualnego.
Wiem o jednej sytuacji, w której prokuratura podjęła bardzo ryzykowną prawnie próbę zakwalifikowania wypadku drogowego ze skutkiem śmiertelnym jako zabójstwa w zamiarze ewentualnym (art. 148 par. 1 k.k.). Chodziło o również bardzo głośny medialnie wypadek na ul. Sokratesa w Warszawie, gdzie jednak sprawca był trzeźwy.
Dla zrozumienia pojawiającej się tu trudności trzeba by zagłębić się w bardzo skomplikowaną konstrukcję zamiaru bezpośredniego (dolus directus) i zamiaru ewentualnego (dolus eventualis). Zabójstwo jako zagrożone karą minimum 8 lat pozbawienia wolności jest w kodeksie karnym kwalifikowane jako zbrodnia.
Nie można przypisać sprawcy wypadku drogowego zamiaru bezpośredniego w odniesieniu do pozbawienia życia ofiar wypadku, bo wówczas prokuratura musiałaby udowodnić, że zamiarem sprawcy było od początku pozbawienia życia ofiar – a to jest w przypadku w zasadzie każdego wypadku drogowego po prostu niemożliwe. Nawet najbardziej bezmyślny lub najbardziej pijany kierowca nie siada za kółkiem z zamiarem zabicia kogoś na drodze, a tym bardziej nie da się tego przed sądem wykazać.
Co z zamiarem ewentualnym? Jest to konstrukcja tak złożona, że sądy przyjmują ją bardzo niechętnie. Jest też ogromnie trudna do wykazania. Z orzecznictwa również Sądu Najwyższego wynika, że niedopuszczalne są tutaj jakieś ogólniki, którymi szafują osoby bez świadomości prawnej, typu „skoro się napił i prowadził, to musiał wiedzieć, że może kogoś zabić”. Prokuratura musi dowieść, że sprawca owszem, czynu popełnić nie chciał, ale miał pełną świadomość, że może do niego dojść i się z tym świadomie godził. Powtórzmy: to musi zostać dowiedzione. Co również jest niemal niemożliwe. Można sobie teoretycznie wyobrazić, że gdyby przed sądem pojawił się świadek, który zrelacjonowałby rozmowę bezpośrednio sprzed zdarzenia:
„– Nie wsiadaj za kółko, bo kogoś zabijesz!
– Mam to gdzieś, to najwyżej zabiję!” – wówczas, owszem, prokuratorowi może udałoby się dowieść działania w zamiarze ewentualnym. Tego typu sytuacje są jednak radykalnie rzadkie.
Co robić?
Po pierwsze – z pewnością nie wolno podejmować żadnych inicjatyw ani prób zmian prawa pod wpływem emocji i nacisku rozedrganej publiki. Statystyka i analiza zjawiska tego absolutnie nie uzasadniają.
Po drugie – jak zwykle należy się zorientować, czy problemem nie jest raczej niezdolność do egzekwowania istniejącego prawa, a nie brak nowego. Tu dochodzimy do istoty rzeczy. Anegdotyczne dowody wskazują, że sprawcy tragicznych wypadków, którzy mieli wysoką zawartość alkoholu we krwi, często byli już pozbawieni uprawnień, a nawet mieli za sobą wyroki za jazdę w stanie nietrzeźwości. Można zatem zadać sobie pytanie, dlaczego w przypadku tej jednak nielicznej grupy nie sięgamy po istniejące przecież środki technologiczne, umożliwiające bieżący nadzór nad tymi osobami? Dlaczego do ich pilnowania nie zostają włączone te same narzędzia, które pozwalają na realizację instytucji aresztu domowego (mowa o środku karnym, nie mylić z tymczasowym aresztowaniem)? Dlaczego te właśnie osoby nie zostają poddane szczególnemu nadzorowi miejscowych jednostek policji?
Odpowiedź jest zapewne niestety taka jak zwykle: bo zorganizowanie takiego sprawnie działającego systemu jest znacznie trudniejsze niż pokrzyczenie z trybuny sejmowej czy w radiu o straszliwej pladze „pijanych kierowców” i stworzenie nowego, absurdalnego, populistycznego przepisu.
