Czasami cokolwiek by się nie zrobiło, okazuje się to wstępem do nowych kłopotów. Ta prawidłowość, niczym fatum wisi od kilku lat nad branżą motoryzacyjną w Niemczech i nie chce się skończyć.
W połowie września zeszłego roku ruszył w Brunszwiku proces czterech byłych dyrektorów koncernu Volkswagen, których oskarżono o sprokurowanie najbardziej kosztownego oszustwa w dziejach tego kraju. Według prokuratury odpowiadają oni za to, że w prawie 10 mln aut sprzedawanych nie tylko pod marką Volkswagena, ale także: Škoda, SEAT i Audi instalowano oprogramowanie, pozwalające fałszować pomiary emisji spalin. Sprytny program wykrywał, że samochód przechodzi badania kontrolne i natychmiast przestawiał silnik Diesla na tryb niskoemisyjny. Za sprawą oprogramowania nowe auta spełniały najbardziej wyśrubowane normy UE, acz jedynie na terenie stacji diagnostycznych. Podczas normalnej jazdy taki tryb spalania okazywał się niemożliwy.
Wyjście na jaw oszustwa kosztowało niemiecki koncern krocie. Jedynie kary oraz odszkodowania, jakie musiano uiścić w USA wyniosły do dziś ok. 32 mld dolarów. Proces więc nie dziwi, choć kłuje w oczy, że na ławie oskarżonych nie zasiadł były prezes zarządu VW Martin Winterkorn (choć jest formalnie oskarżony), wymigując się od tego złym stanem zdrowia. Wcześniej udało mu się zawrzeć ugodę z rządem krajowym w Hanowerze, który jest drugim co do wielkości udziałowcem VW. Ten zgodził się, by koncern odstąpił od roszczeń wobec byłego prezesa za poniesione szkody, w zamian za przekazanie firmie odszkodowania w kwocie 11,2 mln euro. Przy stratach idących w dziesiątki miliardów kwota ta wydaje się nieco śmieszną.
Mimo tych smaczków rozprawa, tocząca się w Brunszwiku, prawie nie przyciąga uwagi mass mediów. W sumie dotyczy spraw minionych, a teraźniejszość okazuje się dużo ciekawsza, choć przecież pośrednio wynika z „dieselgate” (taką nazwą aferę ochrzciła niemiecka prasa).
Przemysł motoryzacyjny RFN ma bowiem za sobą kolejny, trudny rok, a obecny wcale nie zapowiada się lepiej. Ten fakt zwiastuje spore konsekwencje. Jak znaczące mogą się one okazać, pokazują liczby. Branża samochodowa od kilkudziesięciu lat stanowiła główne koło zamachowe niemieckiej gospodarki. Obecnie odpowiada za powstawanie ok. 4,5 proc. niemieckiego PKB (a pośrednio nawet 7,5 PKB). Zapewnia zatrudnienie bezpośrednio dla 900 tys. ludzi (z podwykonawcami, dostawcami części etc. jest ich aż 1,7 mln). Ponad trzy czwarte samochodów – powstających dzięki nim – trafia na eksport. Na całym świecie są one symbolem nowoczesności oraz wysokiej jakości. Branża samochodowa naszego zachodniego sąsiada ma też ogromne znaczenie dla Europy Środkowej. Za jej sprawą udział motoryzacji w PKB: Węgier, Czech i Słowacji przekracza 5 proc. Stanowi to najwyższy wskaźnik w UE. Te trzy niewielkie państwa są dziś wręcz przyspawane do koncernów samochodowych z RFN. Gdy więc te łapią katar, kichanie słychać nie tylko za Odrą.
Jednak to, co się obecnie dzieje, trudno nazwać lekkim przeziębieniem. Symptomy wskazują raczej na starczy uwiąd, wynikający z technologicznych oraz geopolitycznych zmian. Co gorsza, kuracje odmładzające aplikowane dotychczas, okazywały się albo oszustwem, albo chybionym wyborem, albo mocno się z nimi spóźniono.
„Dieselgate” wynikło z tego, że silnik Diesla stanowił szczytowe osiągnięcie technologiczne niemieckiej motoryzacji. Sama myśl, że może trzeba będzie z niego stopniowo rezygnować, okazywała się nie do przyjęcia. Przecież miał on stanowić skuteczną odpowiedź na zaostrzanie norm emisyjnych. W momencie pojawienia się groźby poniesienia porażki szefostwo koncernu wybrało oszustwo. Nie biorąc przy tym pod uwagę, że Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) je wykryje. Zaś potem rząd USA (zwłaszcza za czasów prezydentury Trumpa) wykorzysta je jako dobry powód do zaaplikowania niemieckiej motoryzacji kilku ciosów. Wprawdzie interwencje kanclerz Merkel sprawiły, iż skończyło się tylko na kilkudziesięciu miliardach dolarów strat, jednak zabolało całkiem mocno.
Szefowie koncernów samochodowych w RFN przegapili też kluczowe przełomy. Już nie walka z zanieczyszczeniami, lecz redukcja emisji CO2 stała się głównym celem zachodnich rządów. Ułatwić zaś ją ma masowa elektromobilność. To, że w przyszłości jest ona możliwa, dowiodły poczynania Elona Muska oraz fakt za kim podążyli inwestorzy. Ci zaś wręcz oszaleli na punkcie akcji Tesli. Rynkowa wycena amerykańskiej firmy, choć ta wyprodukowała w 2021 r. zaledwie 700 tys. aut, sięga biliona dolarów!
Giełda wycenia Volkswagena obecnie na ok. 135 mld dolarów, mimo iż produkuje on ponad 10 mln samochodów rocznie (o włos wyprzedza go na tym polu jedynie Toyota). Jednak inwestorzy zawsze starają się lokować kapitał w czymś, co daje nadzieje wielkich zysków w przyszłości. Najwyraźniej nie upatrują ich w autach z silnikami spalinowymi.
Tymczasem to właśnie napęd i związane z nim podzespoły dawały Niemcom dotychczasową przewagę nad konkurencją. Silnik Diesla oraz benzynowy, oprócz niezawodnej konstrukcji, potrzebuje skrzyni biegów i sprzęgła. Każdy z tych elementów branża motoryzacyjna RFN dopracowała do perfekcji. Tymczasem szeroki zakres prędkości obrotowej silnika elektrycznego powoduje, że takie dodatki są dla niego zbędne. On potrzebuje przede wszystkim doskonałych baterii. Z kolei w ich rozwój i produkcję przez ostatnią dekadę w RFN prawie nie inwestowano. Doskonaleniem tego źródła energii zajmowali się: Amerykanie, Chińczycy i Koreańczycy, budując także ogromne wytwórnie. Dopiero w styczniu 2020 r. ogłoszono rządową francusko-niemiecką inicjatywę budowy pilotażowej fabryki ogniw litowo-jonowych dla przemysłu motoryzacyjnego w Nersac. Jeśli wszystko idzie zgodnie z planem, wkrótce rozpocznie produkcję. Acz będzie ona kroplą w morzu potrzeb. Dlatego trzy miesiące temu obecny prezes Volkswagena Herbert Diess zapowiedział zainwestowanie przez koncern olbrzymich środków w budowę aż sześciu dużych fabryk akumulatorów. Kłopot w tym, że konkurencja na tym polu uzyskała jakieś 10 lat przewagi. Zaś wykazujący się bezgraniczną bezczelnością Elon Musk stawia właśnie wielką fabrykę Tesli w Grünheide pod Berlinem. „Musimy się do tego dostosować” – odparł Diess dziennikarzom, gdy pytali, czy podejmie rękawicę, rzuconą w twarz niemieckiej branży motoryzacyjnej. Odpowiedzią ma być projekt „Trinity”. Do 2026 r. z fabryki w Wolfsburgu mają zacząć wyjeżdżać sedany nieustępujące w niczym autom Tesli. Przy jednoczesnej redukcji kosztów ich produkcji do tych, jakimi może się poszczycić w swych zakładach Musk. Pytanie tylko, czy zechce on pozwolić na zredukowanie 10 lat przewagi, jaką zyskał na starcie wyścigu.
Niemcom dziś dosłownie nic nie sprzyja. Nawet niezależne od nich okoliczności. Zeszły rok wyglądał jak niekończąca się seria plag. Z powodu pandemii (i rwania się łańcuchów dostaw) branżę motoryzacyjną dotknęły braki przeróżnych komponentów niezbędnych do ciągłej produkcji. Potem produkcję musiano wstrzymywać, bo w Europie zaczęło brakować mikroprocesorów (nazywanych potocznie półprzewodnikami). Dopiero wówczas zorientowano się, że ich niemal wszystkie fabryki znajdują się na Dalekim Wschodzie. Dlatego np. firmy samochodowe z Korei Południowej bez problemu realizowały zamówienia, natomiast zarząd VW musiał swoim fabrykom narzucić „kolejność dziobania”. Zdobywane z trudem mikroprocesory trafiały do zakładów na terenie Niemiec. Jeśli coś zostawało, wysyłano to do SEAT-a w Hiszpanii. Na końcu kolejki czekała czeska Škoda. Skutki tych problemów dobrze widać w raportach federalnego urzędu statystycznego (Destatis).
W trzecim kwartale 2021 r. eksport niemieckich samochodów z silnikiem spalinowym w porównaniu z drugim kwartałem spadł o 37 proc. Natomiast biorąc dane rok do roku, spadek wynosi aż 50 proc. (sprzedano o 250 tys. egzemplarzy mniej!). Jedynie co rośnie to eksport aut eklektycznych. Zagraniczni odbiorcy kupili prawie 70 tys. sztuk. Nie ratują one jednak fatalnego bilansu.
Na dokładkę nieszczęść niepokojące informacje nadchodzą z Chin. Na tamtejszym rynku aut elektrycznych (już 21 proc. kupowanych przez Chińczyków samochodów to elektryki), dominują miejscowe koncerny. W pierwszej dziesiątce kupowanych marek z zagranicznych ostały się tylko auta Tesli. Niemieckie samochody elektryczne totalnie przegrywają. Zważywszy, jak wyglądała globalna ekspansja: smartfonów, laptopów, sprzętu elektronicznego z Państwa Środka, łatwo zgadnąć, że tamtejsi producenci aut mają wielką chrapkę na powtórzenie tego sukcesu. Elektromobilność otwiera przed nimi niepowtarzalne „okno możliwości”. Tym bardziej że w odwrotności do niemieckich firm nie muszą narzekać na rwące się łańcuchy dostaw, niedobór półprzewodników, deficyt baterii litowo-jonowych i przede wszystkim dostęp do metali ziem rzadkich. Bez litu czy kobaltu masowa produkcja elektryków jest obecnie niemożliwa. Zaś największym, a w niektórych przypadkach jedynym wydobywcą i eksporterem metali ziem rzadkich są Chiny.
Wszystkie wymienione nieszczęścia i zagrożenia, wiszące nad branżą motoryzacyjną w RFN znakomicie uzupełnia skokowy wzrost cen energii, zwiększający koszty produkcji. I w tym miejscu należy już tylko przypomnieć, że ta branża jest wciąż kołem zamachowym niemieckiej gospodarki i dodatkowo przyspawane są do niej gospodarki krajów Europy Środkowej.
Poglądy wyrażane przez blogerów publikujących dla WEI mogą nie być zgodne z oficjalnym stanowiskiem think-tanku.
