Europejczycy chcą płacić za czystsze auta… Naprawdę?

Europejczycy chcą płacić za czystsze auta… Naprawdę?

Doceniasz tę treść?

W mediach jakiś czas temu pojawiła się informacja o badaniu na temat samochodów elektrycznych i spalinowych, zleconym przez organizację Transport & Environment. Badanie, przeprowadzone również w Polsce, jest oparte na niezbyt nawet subtelnej manipulacji, ale też nic dziwnego, gdy przyjrzeć się, na czyje zlecenie je zrealizowano.

Transport & Environment przedstawia się jako „wiodąca w Europie organizacja pozarządowa na rzecz czystego transportu”. Tłumacząc z bełkotu na nasze – jest to po prostu organizacja lobbingowa. Bardzo ciekawa jest lista darczyńców. Największe pieniądze – po milionie euro – wyłożyły Climate Imperative Foundation, European Climate Foundation oraz Fundusz Dobroczynny Schwaba. Wśród mniej hojnych są m.in. ClimateWorks Foundation, Komisja Europejska, Fundacja Braci Rockefellerów. Z kolei wśród fundatorów European Climate Foundation również są Fundacja Braci Rockefellerów czy ClimateWorks Foundation. Gdziekolwiek nie spojrzymy, zobaczymy podobny mechanizm zazębiających się ze sobą zależności finansowych, ograniczony do kręgu skupionego na promocji określonych wartości, pakietu przekonań i sposobu życia. A wpłaca na rzecz B, B na rzecz C, a C na rzecz A. I tak to się kręci.

Badanie zostało zaprezentowane jako pokazujące, że europejscy użytkownicy samochodów byliby gotowi za nie więcej zapłacić w zamian za konieczność spełnienia ostrzejszych norm ekologicznych. Na polskiej stronie instytutu informację o badaniu zatytułowano: „Większość wspiera ostrzejsze normy emisji w UE i jest gotowa zapłacić”.

Tu trzeba przypomnieć, że europejscy klienci salonów samochodowych już płacą duże pieniądze za unijne normy. Samochody są nie tylko droższe z powodu stosowania kolejnych systemów redukujących emisję spalin, ale też stały się mniej praktyczne (nieszczęsne filtry DPF, w wersji dla aut benzynowych także już obowiązkowe), a przede wszystkim mniej trwałe. Restrykcje wymuszają stosowanie wysilonych silników o coraz mniejszej pojemności, których moc wyciskana jest za pomocą turbosprężarek (kolejny element, który z czasem będzie się psuł), a także wymuszają instalowanie wspomagających silników elektrycznych (miękka hybryda), które komplikują system i nie są usprawnieniem, ale utrudnieniem w stosunku do prostej konstrukcji silnika spalinowego o większej pojemności. Wolnossące motory powyżej 2l pojemności właściwie już z Europy zniknęły. Chodzi w tym wszystkim oczywiście o wymuszenie zwrotu w kierunku wciąż niedojrzałej, kłopotliwej, drogiej i niepraktycznej technologii bateryjnej.

Badanie ma wesprzeć przyjęcie przez Komisję Europejską w kwietniu tego roku kolejnej propozycji normy emisji spalin – Euro 7 – która miałaby objąć pojazdy produkowane od 2025 r. Norma ta byłaby tak wyśrubowana, że w praktyce oznaczałoby to koniec aut spalinowych, bo koszt sprostania restrykcjom stałby się morderczy. Auta elektryczne w wersji na ładowaną z sieci baterię są ciągle nieprzydatne w dłuższych trasach (mimo rozpaczliwych wysiłków ich entuzjastów, którzy dzielą się heroicznymi opowieściami, jak to rzutem na taśmę dojechali elektrykiem z Warszawy w góry albo nad morze w zaledwie dwie godziny więcej niż normalnym autem) i nie ma na razie planów komercjalizacji rozwiązania, które by ten stan rzeczy zmieniło. Nawet gdyby zresztą taka bateria się pojawiła, z upowszechnieniem bateryjnej motoryzacji wiąże się mnóstwo problemów, które jej lobbyści i fanatyczni zwolennicy uparcie pomijają. Po pierwsze – dostępność surowców niezbędnych do produkcji akumulatorów. Po drugie – wydajność infrastruktury energetycznej, zmuszonej do obsłużenia setek tysięcy punktów ładowania z wysokim natężeniem i napięciem. Po trzecie – wydajność źródeł energii. Już dzisiaj tam, gdzie pojazdów na baterię jest więcej, bywa, że energia jest racjonowana. Żadnego z tych problemów nie ma w przypadku samochodów spalinowych, które też dają swobodę podróżowania nieporównywalną z elektrykami na baterię. A skoro tak, to ludzie dobrowolnie tych pierwszych nie porzucą. Trzeba ich do tego zmusić. To ma się odbyć odgórnie, a wprowadzenie normy Euro 7 ma być pierwszym krokiem końcowego etapu zabijania silnika spalinowego.

Badanie zlecone przez Transport & Environment ma w tym pomóc. Tylko co naprawdę zbadano? Czy wynika z tego to, co ogłasza z satysfakcją Transport & Environment?

Pytania zadano przez internet 8228 osobom w siedmiu państwach UE: po ok. 1000 osobom we Francji, Hiszpanii, Włoszech, Polsce, Rumunii i Czechach oraz 2000 w Niemczech. Ale uwaga: nie o wszystko pytano we wszystkich krajach.

Pierwsze pytanie brzmiało: „Czy producenci samochodów powinni być zobligowani prawem do tak głębokiej redukcji emisji w nowych samochodach spalinowych, jak to jest technicznie możliwe?”. „Tak” odpowiedziało średnio 76 proc. pytanych. W Polsce – 78 proc. Wspaniale, tyle że większość respondentów postrzegała to pytanie prosto: czy producenci mają redukować emisje? Oczywiście – każdy odpowie, że tak. To tak jakby zapytać, czy każdy ma być bogaty. Zapewne zdecydowana większość odpowiedziałaby, że tak. Tylko niewielka część zaczęłaby drążyć: w jakim sensie bogaty, co to znaczy „bogaty”, czyim kosztem, czy miałoby to oznaczać jakąś odgórnie zarządzaną równość? I tak dalej.

Podobnie tutaj – można by zapytać, jakim kosztem mają być przeprowadzane redukcje. Nie tylko finansowym, ale także kosztem osiągów i przyjemności z jazdy oraz jaki miałby być ich sumaryczny efekt i czemu miałoby to służyć. Gdyby pytanie przedstawiało konsekwencje owej redukcji emisji, odpowiedzi mogłyby być mniej entuzjastyczne. I dlatego ich nie przedstawiało.

Kolejne pytanie było kluczowe: „Czy nabywcy nowych aut byliby skłonni zapłacić do 500 euro więcej za samochód, jeżeli producenci znacząco zredukowaliby dzięki temu emisję spalin?”. Średnio na „tak” było już tylko 65 proc. – po 71 proc. we Włoszech i Hiszpanii, zaledwie 57 proc. w Niemczech i Francji. Natomiast w Polsce, Czechach i Rumunii tego akurat pytania jako jedynego nie zadano. Ciekawe, dlaczego? Czyżby po to, żeby nie zawalić wyników sondażu? A może pytanie zadano, ale wyniki odbiegały od oczekiwań zamawiających sondaż?

Można też spytać, skąd Transport & Environment wziął akurat sumę 500 euro. Producenci twierdzą, że dostosowanie pojazdów do nowych norm będzie znacznie droższe. Autorzy badania tego nie wyjaśniają.

W tej chwili w Polsce ponad 70 proc. rejestracji nowych pojazdów to firmy. Prywatnych klientów na nowe samochody po prostu przestaje być stać. Ich ceny wzrosły drastycznie w ciągu ostatnich kilku lat. W styczniu ubiegłego roku był to wzrost 12-procentowy rok do roku. W tym roku mają wzrosnąć o kolejne 15–20 proc. Cenniki zmieniają się u dilerów nawet co dwa tygodnie. Nowy samochód, który w PRL był dobrem luksusowym, znowu się takim staje, ale tym razem za sprawą polityki unijnej (to nie tylko wymogi ekologiczne, ale też kolejne obowiązkowe systemy bezpieczeństwa). W tej sytuacji mało prawdopodobne, żeby większość Polaków zgodziła się na zaakceptowanie dopłaty w wysokości 500 euro (dobrze ponad 2 tys. zł) tylko za to, że auto spełni kolejną wyśrubowaną normę Euro.

W ten sposób reklamowanie sondażu jako świadczącego o tym, że „Europejczycy są gotowi płacić więcej za bardziej ekologiczne samochody” jest zwykłym oszustwem. Nie „Europejczycy”, a jedynie większość badanych z raptem czterech krajów „starej” Unii. W dodatku w dwóch z nich większość nie taka znów wyraźna. A pamiętajmy, że mówimy o krajach, gdzie średnie wynagrodzenia są bez porównania wyższe niż w Polsce. Przypomnijmy roczną statystykę dochodów gospodarstw domowych (wg Eurostatu, w euro, za 2020 r.): Niemcy to 23460, Włochy – 17165 (dane za 2019 r.), Francja – 21739, Hiszpania – 16043. Czechy – 10627, Rumunia – 4267, Polska – 8040. Nie trzeba chyba tłumaczyć, że dodatkowe 500 euro dodane do ceny nowego auta ma całkiem inną wagę w krajach, gdzie pytanie zadano, a inną w tych, gdzie go jakimś dziwnym trafem nie zadano.

W sondażu pojawiły się jeszcze dwa pytania. Kolejne brzmiało: „Czy samochody powinny spełniać minimalne normy emisji, obojętnie jak, kiedy i gdzie są wykorzystywane?”. Jak nietrudno przewidzieć, wyraźna większość odpowiedziała twierdząco (77 proc. średnio, 76 proc. w Polsce). Prawdopodobnie pytani potraktowali to pytanie jako kwestię ogólnej słuszności, nie zdając sobie sprawy z tego, jakie konsekwencje wynikają z twierdzącej odpowiedzi. Gdyby zadać to pytanie inaczej: „czy wskutek przyjęcia surowych norm emisji część obecnie używanych pojazdów powinna zostać przymusowo wycofana z użytku?” – odpowiedzi byłyby zapewne inne. Niektórym mogłoby zaświtać, że twierdząca odpowiedź może oznaczać, że nie tylko nie kupią już używanego samochodu, niespełniającego najnowszej normy, ale mogą nawet stracić swój obecny pojazd.

Ostatnie pytanie dotyczyło tego, czy kupując używane auto, oczekuje się, że będzie spełniało minimalne normy emisji. Ale uwaga: pytanie nie zakłada, że jeśli takich norm spełniać nie będzie, nie będzie też mogło poruszać się po drogach. Tak naprawdę zatem można ten punkt badania rozumieć dwojako, szczególnie że w angielskiej wersji (innej brak) sondażu użyto słowa expect, które można zrozumieć jako oczekiwanie, ale też jako zwykłe przewidywanie czegoś.

Wyniki są dwuznaczne. Średnio „tak” odpowiedziało raptem 50 proc. badanych, 12 proc. odpowiedziało przecząco, aż 33 proc. zaś stwierdziło, że to zależy od wieku pojazdu, reszta odpowiedziała „nie wiem”. W Polsce było to odpowiednio 59, 7, 31 i 3 proc. Co ciekawe, najbardziej sceptyczni byli Niemcy – tylko 41 proc. spodziewałoby się po używanym samochodzie spełniania norm, zaś aż 38 proc. uważa, że zależy to od jego wieku. Ta ostatnia odpowiedź jest logiczna (uwzględniając dwuznaczność słowa expect): młodszy samochód będzie spełniał normy, bo został wyprodukowany względnie niedawno i tego się spodziewamy; starszy – niekoniecznie. Dlatego ten punkt badania nie wnosi literalnie nic do całości obrazu.

Choć sondażowa manipulacja Transport & Environment jest bardzo prymitywna i, jak widać, łatwa do rozłożenia na czynniki pierwsze, nie dziwi, że lobby antysamochodowe ucieka się do takich zabiegów. Po pierwsze – nie są one nieskuteczne. Większość mediów bezmyślnie przepisuje konkluzje z komunikatu prasowego, nawet nie zaglądając do szczegółów. W świat idzie komunikat, że „większość Europejczyków chce zapłacić więcej za bardziej ekologiczne samochody”, a to urabia dalej opinię publiczną. Ci, którzy bateryjną „motoryzację” uznają za absurd i wmuszanie ludziom rozwiązań niewygodnych, uciążliwych i bardzo kosztownych mają się poczuć jak dinozaury. No bo skoro większość chce czego innego…

Po drugie – zieloni lobbyści doskonale wiedzą, że gdyby podobny sondaż przeprowadzić uczciwie, a więc w pytaniach wyjaśniać respondentom konsekwencje udzielanych odpowiedzi, wyniki byłyby niesłuszne.

Do instytutu Transport & Environment wysłałem pytania o pominięcie Polski, Czech i Rumunii przy pytaniu o dodatkowe 500 euro w zamian za bardziej ekologiczne auto. Czekam na odpowiedź.

 

Poglądy wyrażane przez blogerów publikujących dla WEI mogą nie być zgodne z oficjalnym stanowiskiem think-tanku.

 

Podoba Ci się ta treść? Chcesz czytać więcej rzeczy, które wydajemy i publikujemy? Wejdź na stronę naszego wydawnictwa! ? wydawnictwo.wei.org.pl

Inne wpisy tego autora

Robert Gwiazdowski: PO-PiS działa

Kreatywna księgowość budżetowa kwitnie. Jak kiedyś w amerykańskim Enronie. Z tym że dyrektorzy Enronu – Kenneth Lay i Jeffrey Skilling – zostali skazani za nadużycia