Dzisiaj każdy ma opinię na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma potencjał zmienić transportowy krajobraz Polski i naszą pozycję na mapie gospodarczej świata. Trwająca trzy godziny internetowa debata na ten temat przyciągnęła ponad milion widzów. Więc Polacy jednak rozumieją, że nie to, kto włada TVP, lub to, z kim przepycha się Macierewicz przed Sejmem, decyduje o ich przyszłości. Są kwestie fundamentalne oraz wymagające strategicznego myślenia, a infrastruktura jest jedną z nich.

Dbałość o nią leży w obowiązkach państwa i – podobnie jak bezpieczeństwo – nie jest dla rządzących jedną z opcji. Co ciekawe, przekonanie to łączy zarówno liberałów, jak i socjaldemokratów. Rzecz w praktyce rozbija się nie o pytanie, czy budować sieci przesyłu energii, światłowody, drogi, lotniska, porty i linie kolejowe, a jak i gdzie je budować, by spełniały zadania opisane 130 lat temu przez Alfreda Marshalla: minimalizowania kosztów, czasu oraz niezawodności transportu towarów, ludzi i idei.

Stawka jest wysoka, bo – jak wskazywał brytyjski ekonomista – firmy lokują się tam, gdzie mogą te koszty ograniczać najskuteczniej.

Duże nie znaczy dobre

Główne wyzwanie przy planowaniu inwestycji infrastrukturalnych jest proste: uniknąć wybudowania piramidy. Weźmy tę najbardziej znaną – Cheopsa. W jakimś sensie służyła do transportu, jednak był to transport duszy faraona w zaświaty, więc żyjącym Egipcjanom przydać się nie mogła. Jej budowa trwała dwukrotnie dłużej niż planowana budowa CPK (ok. 20 lat) i pracowało przy niej ponad 20 tys. ludzi. O ile dawało to Egiptowi impuls gospodarczy (pracownicy nie byli niewolnikami, byli wynagradzani, co zwiększało popyt), o tyle, gdy już piramida stanęła, impuls wygasał.

Co innego rzymskie akwedukty. Te projekty o niemal równie imponującej co piramidy skali były realizowane w kilka czy kilkanaście lat, lecz potem były użytkowane przez wieki. Na przykład znajdujący się we Francji Pont du Gard wybudowano w I w. n.e. i użytkowano go aż do upadku Imperium. A przez kolejne wieki służył jako most dla przekraczających rzekę Gard, przynosząc zysk w postaci myta lokalnym władcom i biskupom. Wniosek z tego taki, że o użyteczności inwestycji nie decyduje jej wielkość czy to, jak wiele miejsc pracy tworzy w trakcie powstawania, a jej finalne przeznaczenie, konkretny projekt oraz sposób wdrożenia.

Powinno się to wydawać oczywiste wszystkim dyskutującym o CPK. A nie jest – sugeruję więc opanowanie emocji, a wtedy oczywistości staną się wyraźne. Krytycy być może dostrzegą wtedy głębokie znaczenie szeroko zakrojonych inwestycji infrastrukturalnych dla rozwoju. Dla ekonomistów ta kwestia nigdy nie była tajemnicą. Rewolucja przemysłowa rozpoczęła się wraz z wynalezieniem silnika parowego, ale bez budowy torów kolejowych jego oddziaływanie byłoby mocno ograniczone.

Właśnie u zarania epoki przemysłowej znaczenie inwestycji infrastrukturalnych było najbardziej widoczne. Badaniu tych kwestii poświęcił się Dave Donaldson z MIT. W pracy „Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure” ekonomista opisuje, jak wielkie zmiany przyniosła rozbudowa kolei w Indiach w latach 1853–1930. Zanim do niej doszło, towary przewożono za pomocą byków, które mogły przemieszczać się nie więcej niż 30 km dziennie. Te same towary mogły dzięki kolei pokonywać do 600 km dziennie przy znacznie niższych stawkach za kilometr. Efektem było bogacenie się Indusów. Gdy tylko do danego regionu Indii doprowadzano kolej, przychód w rolnictwie (głównej wówczas gałęzi gospodarki) rósł w ujęciu realnym o 16 proc. Kolej była jak akwedukty, nie jak piramidy.

Wyniki licznych badań wskazują – z pewnymi zastrzeżeniami – na utrzymujący się istotny pozytywny wpływ inwestycji w infrastrukturę na gospodarkę. Wynika to choćby z opublikowanej w marcu 2023 r. metaanalizy „The Impact of Infrastructure on Development Outcomes”, podsumowującej wyniki aż 300 prac opublikowanych na ten temat w latach 1983–2022. Ale warto zauważyć, że w badaniach tych za istotny efekt statystyczny odpowiadają głównie proste inwestycje, polegające na budowie czegoś, czego wcześniej nie było (np. sieci dostępu do szerokopasmowego internetu), a nie przypadki fundamentalnej przebudowy bądź wielopoziomowej modernizacji istniejącej infrastruktury. Niestety, w krajach rozwiniętych zasób prostych inwestycji infrastrukturalnych, które przynoszą szybkie i duże korzyści, wyczerpuje się. Polska lat 90. XX w., bez autostrad i linii kolejowych dostosowanych do szybkich pociągów, to odległa przeszłość. Dziś, żeby inwestycja w infrastrukturę dawała namacalne efekty – zwiększała produktywność gospodarki i dochody mieszkańców – trzeba się bardziej postarać. To oznacza konieczność sięgania po rozwiązania bardziej złożone i tym samym ryzykowniejsze.

Lekcja amerykańska

O ile trudno o pomysły na infrastrukturalne rozwiązania do automatycznego wszczepienia w Polską rzeczywistość, o tyle łatwiej o antyprzykłady i katalog złych praktyk. Z tej perspektywy zarówno Stany Zjednoczone, jak i Chiny mogą zazdrościć Polsce. Jeśli chodzi o infrastrukturę, kraje te popełniły błędy, które będą naprawiać przez wiele kolejnych dekad, a które do dzisiaj przyniosły ich gospodarkom poważne szkody. Polska natomiast, mając za sobą pierwszy etap infrastrukturalnej przebudowy, może się na błędach wielkich uczyć. Zacznijmy od lekcji amerykańskiej.

Miałem przed rokiem wątpliwą przyjemność podróżowania koleją z Waszyngtonu do Nowego Jorku, a więc na, zdawałoby się, prestiżowej trasie. Odniosłem wrażenie, że znajduję się nie w pociągu, a w mikserze. Cały skład nieustannie się trząsł. Przyczyną były uszkodzenia torowiska. W ten sposób odczułem skutki przykrego stanu amerykańskiej infrastruktury transportowej. Najbardziej niedoinwestowane w tym kraju są autostrady i mosty. System międzystanowych autostrad został rozbudowany w latach 50. XX w., a do lat 70. wydatki na infrastrukturę utrzymywały się na relatywnie wysokim poziomie. Potem spadły do poziomu 2 proc. PKB i mniej. Infrastruktura zaczęła się starzeć.

„Lata niedofinansowania pozostawiły zaległości w pracach remontowych na amerykańskich autostradach i mostach przekraczające 830 mld dol.” – pisze Jonathan Hillman w artykule „The United States’ Broken Infrastructure Is a National Security Threat”. Napisany w 2021 r. tekst rozpoczyna obrazowo: „Znaki ostrzegawcze są wszędzie. W Teksasie zimowa burza pozbawia miliony gospodarstw prądu. W Wisconsin rolnicy mają trudności z bezpiecznym korzystaniem z nowoczesnego sprzętu na drogach zbudowanych ponad 50 lat temu. W Arizonie stuletni most częściowo zawalił się zeszłego lata po wykolejeniu się pociągu. Na Florydzie stare rury przeciekają milionami galonów ścieków. Ameryka, miasto na wzgórzu, rozpada się”.

W kryzysie finansowym 2008 r. w USA uruchomiono wielki pakiet stymulujący gospodarkę, którego dużą część przeznaczono właśnie na infrastrukturę. I on nie pomógł w wystarczającym stopniu. W 2021 r. przyjęto kolejny program, o wartości 1,2 bln dol., który, oprócz naprawy autostrad czy 160 tys. zaniedbanych mostów, ma służyć m.in. modernizacji wodociągów (ich awarie generują koszty na poziomie 2 mld dol. rocznie) i pokryciu kraju siecią szerokopasmowego internetu, do którego nie ma dostępu wciąż ok. 20 mln Amerykanów. W ramach programu przeznaczono także fundusze na modernizację lotnisk, których deprecjacja kapitałowa w skali kraju wynosi 8 mld dol. rocznie, a które nie są w stanie już obsługiwać całości rosnącego ruchu.

Wielu ekspertów powątpiewa jednak, czy planowane wydatki są wystarczające, by nadrobić stracone półwiecze. USA stoją przed olbrzymim wyzwaniem dostosowania infrastruktury do wymogów współczesności. Same opóźnienia wynikające z nadmiernego zakorkowania dróg kosztują tamtejszą gospodarkę ok. 90 mld dol. rocznie. Jej „przepustowość” jako całości nie nadąża przede wszystkim za wzrostem populacji. Rozwinięto ją, gdy kraj liczył 200 mln mieszkańców. Dzisiaj jest ich o 140 mln więcej.

Tak więc lekcja amerykańska brzmi: to, co wybudowane, musi być nieustannie konserwowane. Inaczej się zawali. Ale sama konserwacja nie wystarczy – konieczne jest adaptowanie infrastruktury do zmieniającego się świata. Aspirując do bycia miejscem łączącym gospodarki Azji i Europy i chcąc przyciągać inwestycje zagraniczne i powiększać swoje PKB, Polska musi o tym pamiętać.

Cały artykuł można przeczytać TUTAJ.