Janusz Wojciechowski na przejściu dla pieszych
Łukasz Warzecha 26.03.2019

Od lat walczę z myśleniem magicznym, powszechnym wśród polityków, urzędników, różnego rodzaju aktywistów i zwykłych ludzi. Magiczne myślenie polega na tym, że ktoś wyobraża sobie, iż od zmiany przepisów świat stanie się lepszy. Samo w sobie byłoby to może po prostu swego rodzaju dziwactwem lub świadectwem oderwania od rzeczywistości czy też niezborności intelektualnej. Niestety, takim sposobem myślenia posługują się ludzie, od których coś zależy lub może zależeć.

 

Jednym z najwyrazistszych przykładów jest domaganie się, żeby wprowadzić do polskiego kodeksu drogowego przepis, przyznający pieszym pierwszeństwo nie dopiero na przejściu, ale gdy tylko są w jego pobliżu lub do niego się zbliżają. Wyjątkowo zaciętym zwolennikiem tego rozwiązania jest były europoseł PiS Janusz Wojciechowski, od jakiegoś czasu sędzia Europejskiego Trybunału Rozrachunkowego w Luksemburgu. To mało angażujące zajęcie, więc ma się dużo czasu na inne kwestie. Niestety.

Za wprowadzeniem takiego przepisu opowiada się również rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar. Przy czym o ile stanowisko Bodnara można jeszcze zrozumieć, to lektura tłiterowych wynurzeń Janusza Wojciechowskiego sprawia, że włosy stają dęba na głowie. Wszak pan Wojciechowski jest byłym sędzią, tymczasem z jego tłitów (bo to w zasadzie jedyna metoda, w jakiej publicznie się wypowiada) wynika, że jest zwolennikiem obarczania winą kierowców a priori w każdym przypadku, niezależnie od okoliczności.

Propozycja, którą forsuje pan Wojciechowski, a za którą opowiada się nie tylko RPO, ale także – jakże by inaczej – różni miejscy aktywiści i antysamochodowe oszołomy, gotowe podpisać się pod każdą głupotą, która utrudnia życie kierowcom, jest nie tylko niemądra i oderwana od rzeczywistości, ale także bardzo niebezpieczna – głównie dla pieszych, których miałaby chronić.

Oto najważniejsze argumenty przeciwko takiemu rozwiązaniu.

Zdecydowana większość wypadków z udziałem pieszych na przejściach łączy się z łamaniem już istniejących przepisów. Jednym z nich jest omijanie samochodu, który zatrzymał się przed przejściem, aby przepuścić pieszych. To zresztą przepis, za którego złamanie w ostatnim czasie podwyższono kary. Mimo to bywa łamany bardzo często. A skoro tak, to wprowadzenie dodatkowych, bardziej restrykcyjnych reguł niczego by nie zmieniło. Mnożenie przepisów jest samo w sobie szkodliwe, szczególnie jeśli nie jest się w stanie dopilnować przestrzegania już istniejących.

Żaden przepis nie powstrzyma drogowego bandyty, bo drogowy bandyta z zasady ma przepisy gdzieś. To mechanizm trochę podobny do tego, który działa w przypadku pozwoleń na broń. Każda kolejna restrykcja będzie dotykać praworządnych obywateli, którzy przepisów przestrzegają, ale pozostanie bez wpływu na bandziorów, którzy i tak prawo łamią z zasady.

Dlatego właśnie kolejny, wyjątkowo restrykcyjny przepis, będzie wykorzystywany głównie jako element pokazowych, doraźnych akcji policji albo sposób poszczególnych wydziałów ruchu drogowego na poprawienie sobie statystyk. Dokładnie na tej zasadzie, na jakiej dzisiaj wykorzystuje się świetnie znane drogówce miejsca, gdzie obszary zabudowane z ograniczeniem do 50 km na godzinę ciągną się w polach czy lasach.

Rzecz kluczowa: przepis zwolni pieszych z myślenia o własnym bezpieczeństwie. To efekt, o którym jakiś czas temu mówili nawet jego zwolennicy, między innymi z Instytutu Transportu Drogowego. Mamy tu do czynienia z pewnego rodzaju polską psychologiczną specyfiką, której nie biorą pod uwagę zwolennicy przepisu, epatujący tym, że „tak jest na Zachodzie”. Polacy lubią mieć rację, a – jak mówi stare powiedzenie kierowców – cmentarze pełne są tych, którzy mieli pierwszeństwo. Wystarczy obejrzeć kilka odcinków świetnej internetowej serii „Polskie Drogi”, żeby zobaczyć, że przynajmniej połowy zdarzeń można by uniknąć, gdyby choć jedna ze stron jechała defensywnie zamiast egzekwować za wszelką cenę przysługujące jej pierwszeństwo.

Dokładnie tak samo będzie z pieszymi, z których w dodatku znaczna część nie jest kierowcami, więc nie mają świadomości, co widzi kierowca, czego nie ma szans dostrzec ani jaka jest fizyka jazdy samochodu. Piesi będą po prostu wchodzić na jezdnię bez oglądania się na boki, bo przecież „mają pierwszeństwo”. Nawet jeśli po jakimś czasie sytuacja by się ustabilizowała, najpierw z pewnością ofiar byłoby więcej.

Infrastruktura nie jest przygotowana do zmiany prawa. Żeby wymagać od kierowców zasadniczej zmiany zachowania, trzeba najpierw stworzyć im do tego warunki. Czyli trzeba by najpierw przeprowadzić przegląd wszystkich przejść dla pieszych w całej Polsce, żeby upewnić się, że wszystkie są odpowiednio oświetlone i że kierowcy mają na nich odpowiedni widok na okolice wejścia na pasy. Dopiero potem można by myśleć o wprowadzeniu prawa, dającego pieszym większe prawa niż mają dziś.

Pojęcia „zbliżania się do pasów” lub podobne, proponowane przez zwolenników nowego przepisu, są skrajnie nieprecyzyjne. Nieprecyzyjna jest nawet i tak ograniczona propozycja Wojciechowskiego, aby pierwszeństwo miał pieszy, który zatrzymał się przed pasami, zwrócony w ich stronę. W związku z tym w przypadku jakiegokolwiek zdarzenia drogowego będziemy mieli walkę interpretacji: czy pieszy był „w pobliżu pasów” czy może nie; czy kierowca powinien był się już zatrzymywać czy nie musiał; czy pieszy był „zwrócony w stronę pasów” czy może obrócony w bok i o ile stopni. Jakimś wyjściem mogłoby być stworzenie precyzyjnej konstrukcji: oznaczenie pola w pobliżu pasów, wejście pieszego na które oznaczałoby, że nadjeżdżający pojazd musi się zatrzymać. Tyle że to wymagałoby przebudowy infrastruktury w całym kraju – patrz punkt poprzedni.

Przepis jest skrajnie niepraktyczny, oderwany od rzeczywistości. W Polsce wciąż ogromna część długodystansowych podróży odbywa się zwykłymi drogami krajowymi, które poprzecinane są przejściami dla pieszych, zwykle bez sygnalizacji, zarówno w obszarach zabudowanych jak i poza nimi. W tym drugim przypadku są to drogi o dopuszczalnej prędkości 90 km na godzinę, względnie zmniejszonej w pobliżu przejść do 70 km na godzinę. Wprowadzenie przepisu spowodowałoby lawinowy wzrost najechań – jadący z przodu kierowca hamowałby gwałtownie, widząc osobę zbliżającą się do przejścia, a następni wpadaliby na niego, bo przecież oni pieszego by nie widzieli, a trudno, żeby przed każdym przejściem na drodze krajowej zwalniać do 40 czy 30 km na godzinę. Albo też nie hamowałby nikt, czyli przepis byłby całkowicie martwy, względnie martwy byłby pieszy, wierzący w jego moc.

Drugi problem to ulice w miastach, zwłaszcza w centrach, gdzie przez większość dnia praktycznie cały czas ktoś jest w pobliżu przejść o niekierowanym ruchu, a zatem, literalnie pojmując proponowany przepis, nie dałoby się tam w ogóle przejechać. Podawałem wielokrotnie przykład takiego obszaru w centrum Warszawy, położonego w kwadracie ulic Marszałkowska – Świętokrzyska – Nowy Świat – Aleje Jerozolimskie.

W forsowaniu przepisu chodzi w dużej mierze jedynie o ideologicznie motywowane utrudnienie życia kierowcom, co jest dziś bardzo modne. Pieszemu znacznie łatwiej się zatrzymać niż kierowcy. Pieszemu w wielu przypadkach łatwiej dostrzec nadjeżdżający samochód niż kierowcy dostrzec zbliżającego się dopiero do przejścia pieszego. Jeśli nawet pieszy musi chwilę poczekać, aż któryś samochód się zatrzyma, aby go przepuścić (przepuszczanie pieszych czekających na przejście powoli staje się zresztą w polskich miastach standardem samo z siebie) lub aż wpasuje się w lukę między autami – nic strasznego się nie stanie. Te dodatkowe kilka czy kilkanaście sekund, spędzone na oczekiwaniu, nie ma żadnego znaczenia. Natomiast każde zatrzymanie się samochodu to zmniejszenie płynności ruchu, a jego ruszenie z miejsca – większa emisja spalin. (Tu, nawiasem mówiąc, kłania się jedna z kretyńskich antysamochodowych obsesji, czyli budowanie przejść naziemnych tam, gdzie świetnie funkcjonują przejścia podziemne.)

Z żadnym z wymienionych argumentów nigdy żaden zwolennik nowego przepisu się na serio nie zmierzył. Powtarzają jedynie jak tybetański mnich mantrę, że „słabszych trzeba chronić” oraz że „tak jest na Zachodzie” – nie biorąc zarazem żadnej poprawki na odmienność infrastruktury, nawyków, a nawet charakterów.

Tu pojawia się pytanie – co zatem robić? Nic?

Niekoniecznie. Jest kilka dość oczywistych rozwiązań.

Po pierwsze – należy (o czym pisałem wielokrotnie) całkowicie zmienić priorytety policji. Dziś polska drogówka karze niemal wyłącznie za prędkość. Inne wykroczenia pojawiają się przy okazji. O absurdalnym fetyszu nadmiernej prędkości w różnych miejscach także wielokrotnie pisałem. Tymczasem prawdziwym problemem jest nie prędkość wyższa niż dozwolona (często zresztą bezsensowna), ale drogowa agresja. Policja powinna skupić się na wyeliminowaniu z ruchu agresywnych kierowców, zgodnie z zasadą, którą w różnych sferach przetestowały różne siły policyjne na świecie.

Mechanizm ten opisał znakomicie William Bratton, były szef NYPD, w kultowej książce „Przełom”. Bratton, gdy był jeszcze w pierwszej połowie lat 90. szefem policji nowojorskiego metra (to odrębna organizacja policyjna), zarządził, aby bezwzględnie zatrzymywać gapowiczów. Wkrótce się okazało, że w ogromnej liczbie przypadków gapowicze byli poszukiwani za znacznie poważniejsze wykroczenia lub nawet przestępstwa. To prosty mechanizm: jeśli ktoś dokonuje rozbojów albo sprzedaje narkotyki, przeskoczenie bramki w metrze jest dla niego naturalne. Skoro łamie prawo w poważniejszych kwestiach, to dlaczego ma się przejmować głupim biletem do metra?

Na tej samej zasadzie kierowca, który jedzie agresywnie, stwarza wielokrotnie większe zagrożenie niż jadący spokojnie. Jeśli jedzie agresywnie, to jest bardzo prawdopodobne, że nagminnie omija pojazdy, które przepuszczają pieszych na przejściu. Przy czym, co ważne, agresywna jazda wcale nie musi oznaczać jazdy z niedozwoloną prędkością. Te dwie kwestie są całkowicie rozdzielne, choć nierzadko idą w parze. Znacznie groźniejszy jest kierowca, jadący w gęstym ruchu zygzakiem 55 na godzinę Puławską na mokotowskim odcinku niż kierowca, jadący przy dobrej pogodzie w weekend pustawą Wisłostradą 120 km na godzinę. Lecz istnieje o wiele większe prawdopodobieństwo, że mandat dostanie ten drugi niż ten pierwszy.

Po drugie – należy zadbać o infrastrukturę przejść dla pieszych. Powinny być dobrze oświetlone, niektóre mogą zostać podniesione (to świetna bierna metoda zwiększenia bezpieczeństwa pieszych). Wbrew twierdzeniom miejskich aktywistów, dobrym rozwiązaniem są przejścia ze światłami na żądanie. Taki system powinien zostać zainstalowany w problematycznych miejscach na drogach krajowych. W ostateczności na dobrze widocznych przejściach można pomyśleć o wprowadzeniu systemu brytyjskiego. Wbrew twierdzeniom pana Wojciechowskiego, w Wielkiej Brytanii nie obowiązuje pierwszeństwo pieszych na wszystkich przejściach, gdy tylko zbliżą się do przejścia. Piesi mają bezwzględne pierwszeństwo jedynie na przejściach, oznaczonych żółtym migającym światłem (pelican crossing). Sposób postępowania na zwykłych przejściach opisuje artykuł 195. Brytyjskiego kodeksu drogowego:

Zebra crossings. As you approach a zebra crossing:

– look out for pedestrians waiting to cross and be ready to slow down or stop to let them cross,

– you MUST give way when a pedestrian has moved onto a crossing, […]

– be aware of pedestrians approaching from the side of the crossing.

Sprawa jest jasna – kierowca ma być przygotowany, że ktoś zacznie przez przejście przechodzić, ale ustąpić musi jedynie pieszemu już znajdującemu się na przejściu. Są to reguły niemal identyczne z obecnie obowiązującymi w Polsce.

Petycja Janusza Wojciechowskiego została utrącona w lutym przez sejmową komisję petycji dzięki stanowisku przedstawicieli policji, MSWiA oraz posła PiS, który w imieniu wnioskodawców petycję prezentował. Oczywiście ruchy miejskie i rozmaite towarzystwa antysamochodowych oszołomów, którzy widzą w kierowcach źródło wszelkiego zła, podniosło larum. Szczęśliwie okazało się, że w tej akurat sprawie przedstawiciele władzy wykazują wciąż zdrowy rozsądek. Poseł Latosiński z PiS, przedstawiający petycję, stwierdził: „Sama petycja, która nakłada tylko obowiązki na kierujących, rzeczywiście nie zwiększy bezpieczeństwa, a wręcz odwrotnie, może się przyczynić do zwiększenia liczby śmiertelnych wypadków na przejściach dla pieszych. Potrzebna jest zatem głęboka analiza”. Bardzo trafne słowa.

Pan Wojciechowski niczego niestety nie analizuje. Od dawna wyspecjalizował się we wzbudzaniu emocji i w populistycznych opowieściach o drogowych bandytach, których trzeba powstrzymać, bo inaczej nas wszystkich pozabijają. Ja także jestem za walką z drogowym bandytyzmem. Problem w tym, że pomysły takie jak prezentowane przez pana Wojciechowskiego tej walki nie ułatwiają ani jej nie służą. To tylko magiczne placebo, a nawet gorzej, bo placebo nie pomaga, ale też nie szkodzi, a tutaj szkody mogą być znaczące.