Mencwelowe majaki

„Gdy szykuję śniadanie, zwykle se o korkach słucham. Jak tkwią te ch…e w tych je…ych autach”. To rozważania Adasia Miauczyńskiego w „Dniu świra”. Mam poważne podejrzenie, że podobną satysfakcję na granicy wzmożenia erotycznego odczuwa Jan Mencwel, gdy uda mu się przeforsować kolejny ze swoich szaleńczych, antysamochodowych pomysłów.

Każdą kolejną wypowiedzią aktywiści miejscy udowadniają, że są jak pasożyty żerujące na miastach. W jednym z ostatnich wydań tygodnika „Do Rzeczy” opisałem mechanizm, w ramach którego działają: niewielkie grupy ludzi, ogarnięte fanatyczną nienawiścią do kierowców, owładnięte misją przebudowy miast w imię jedynie słusznej wizji, lekceważące realne potrzeby mieszkańców, wstawiające najabsurdalniejsze pomysły do budżetu obywatelskiego, przegłosowywane następnie po cichu przez kumpli z innych miejskich stowarzyszeń, przy nieświadomości zwykłych ludzi, złożone z osób niemających normalnych, codziennych obowiązków, za to zawodowo biorących udział w konsultacjach, spotkaniach, posiedzeniach rad miast i w ten sposób przepychających swoje chore idee, którymi następnie zaskakiwani są mieszkańcy, chcący korzystać z miasta w normalny sposób.

Jednym z koryfeuszy aktywizmu miejskiego jest szef organizacji, która nazwała się skromnie Miasto Jest Nasze – Jan Mencwel. Mencwel udzielił wywiadu Grzegorzowi Sroczyńskiemu z portalu Gazeta.pl. Wywiad podnosi włosy na głowie. Mencwel przedstawia w nim w formie serii postulatów radykalną wizję utrudnienia ludziom życia, niemal w każdym zdaniu przecząc logice i naginając fakty. Przyjrzyjmy się kluczowym stwierdzeniom

1. Mencwel stawia odważną tezę, że za smog w miastach samochody odpowiadają w takim samym stopniu jak systemy ogrzewania. Nie wyjaśnia, jak to się w takim razie dzieje, że największe problemy z czystością powietrza są w zimnych porach roku, mimo że ruch samochodowy jest przez niemal cały czas na identycznym poziomie. Nie bierze także pod uwagę tego, że poziom zanieczyszczeń jest mierzony w konkretnych miejscach i tak się składa, że w Warszawie to są akurat miejsca bliskie największym trasom. Rzecz jasna, kompletnie nie uwzględnia tego, że dotychczas – i można założyć, że tak będzie w przewidywalnej przyszłości – wszelkie utrudnienia w ruchu samochodowym przynoszą nie obniżenie, ale podwyższenie emisji zanieczyszczeń, nie tylko tych z rur wydechowych, ale także tych z hamulców. Auta stojące w potężnych korkach, wywołanych antysamochodowymi pomysłami ratusza, emitują wielokrotnie więcej spalin.
2. Mówi Mencwel: „Jak człowiek wysiada na stacji Falenica w styczniu, to ma wrażenie, jakby walił czołem w ścianę smrodu. W najgorszym pod tym względem styczniu 2017 roku odnotowano 11 tysięcy więcej zgonów, niż w tym samym miesiącu rok wcześniej. Powietrze w polskich miastach miało wtedy zbliżoną zawartość pyłów PM10 i PM2,5 do miast w Chinach”. Nie wiadomo, czy te 11 tysięcy więcej zgonów było w samej Falenicy (mało prawdopodobne, bo przestałaby wtedy istnieć), w aglomeracji warszawskiej czy może w całej Polsce. Oczywiście Mencwel nie przedstawia nawet śladu dowodu na powiązanie tej liczby z zanieczyszczeniem powietrza. Równie dobrze można by powiedzieć, że owe 11 tysięcy dodatkowych zgonów spowodowały plamy na Słońcu, bo akurat wtedy się pojawiły. Posługiwanie się oderwanymi od siebie danymi i bezpodstawne tworzenie między nimi powiązań oraz sugerowanie, że są z sobą skorelowane, to stała metoda demagogiczna tych środowisk.
3. Mencwel: „Moim zdaniem wyborcy są już mentalnie w innym miejscu, niż dwa, trzy lata temu i przełknęliby politykę antysmogową związaną z ograniczeniem ruchu aut. W ostatnich badaniach ponad połowa mieszkańców Warszawy poparłaby ograniczenie ruchu w centrum”. Mencwel nie wspomniał jednak, kto takie rozwiązanie popiera. W badaniu z 2017 roku za ograniczeniami opowiedziało się 49 proc. pytanych, przy czym – uwaga – na tę liczbę złożyły się głównie osoby 70+, czyli te, które nie mają już zwykle obowiązków zawodowych czy rodzinnych, a często nie jeżdżą już autem, nawet jeżeli je kiedyś miały. Najmniej popierających ten kierunek było w grupie najaktywniejszej zawodowo, czyli 30-39 lat.

Jest też oczywiście kwestia tego, jak zadawane jest pytanie i co respondenci rozumieją pod pojęciem ograniczenia ruchu. Całkiem możliwe, że coś innego niż radykał Mencwel.

4. Mencwel rzuca liczbę 750 samochodów na 1000 mieszkańców w Warszawie. Aktywiście miejscy często rzucają takie liczby jako ilustrację tego, że Polacy mają nierozsądnie ich zdaniem wysoką liczbę samochodów. Pomijając fakt, że ruchy miejskie nie będą nam dyktować, jaka liczba samochodów jest rozsądna, a jaka nie, liczba zarejestrowanych samochodów obejmuje również te, które są praktycznie zaparkowanymi wrakami, które jeżdżą sporadycznie oraz floty pojazdów z warszawską rejestracją, które po Warszawie nigdy nie jeździły i jeździć nie będą. Krótko mówiąc – liczba, którą podaje Mencwel, jest manipulacją.
5. Mencwela oburzają niskie jego zdaniem koszty parkowania. „Parkowanie za darmo albo za śmieszne pieniądze w Warszawie to gigantyczny przywilej, równie absurdalny jak niektóre przywileje zawodowe górników. Dlaczego ważniejsze ma być miejsce dla samochodu, niż miejsce dla dziecka w żłobku? Prawo dojechania wszędzie własną furą i zaparkowania pod własnym blokiem traktuje się u nas niemal jak prawo człowieka. A jak ktoś to krytykuje, to zaraz pojawia się argument: »Przecież my, kierowcy, za to słono płacimy w podatkach, płacimy akcyzę w cenie benzyny«. Tyle że w Polsce kierowcy pokrywają koszty infrastruktury drogowej w 24 procentach. Roczny koszt to 166 mld zł, z tego kierowcy pokrywają jedynie 30 mld”.

O tym, że domaganie się, aby kierowcy ponosili pełny koszt używania samochodu, jest absurdalne, pisałem już jakiś czas temu na blogu WEI. Pozostała część wywodu Mencwela to jakiś nieskoordynowany strumień świadomości. Co ma wspólnego miejsce w żłobku z miejscami do parkowania? Może tyle, że wielu rodziców odwozi swoje dzieci do żłobków, szkół i przedszkoli samochodami nie po to, żeby zrobić na złość Mencwelowi, ale dlatego, że muszą tak czynić ze względów czysto praktycznych. Parkowanie nie jest żadnym przywilejem i nikt nie domaga się, żeby dało się zaparkować zawsze i wszędzie. Problemem dla trzeźwo myślącego użytkownika samochodu nie jest to, że musi zostawić auto 100, 200 czy 500 metrów od celu, a resztę drogi przejść piechotą albo przemieścić się w inny sposób. Problemem jest to, że w takiej rozsądnej odległości od celu nie ma możliwości znalezienia miejsca, bo miasto nie buduje publicznych parkingów, a wręcz przeciwnie: likwiduje istniejące (na przykład żeby stworzyć tam „strefę relaksu” na drewnianych paletach lub słupkując chodniki na potęgę). Ludzie jeżdżą więc w kółko, szukając miejsca, co oczywiście zwiększa emisję zanieczyszczeń. Również wymogi, dotyczące budowy nowych budynków biurowych, nie każą deweloperom tworzyć wystarczającej liczby miejsc parkingowych.

6. Mencwel z niezachwianą pewnością siebie, niestety w żaden sposób nie dociskany przez Sroczyńskiego, stwierdza: „Z badań wiadomo, że 250 aut na 1000 mieszkańców to granica, powyżej której miasto przestaje dobrze funkcjonować i być wygodne dla pieszych”. Z jakich badań? Przez kogo i gdzie zrobionych? Według jakich kryteriów i na jakiej próbie? Co to znaczy „wygodne dla pieszych”? Jak definiowana jest wygoda? Mencwel pojawia się w różnych miejscach i z mądrą miną rzuca takie wzięte z sufitu stwierdzenia, które mają brzmieć na tyle ekspercko, żeby wszystkim zamknąć usta.
7. Nikły kontakt Mencwela i jego towarzyszy z MJN z rzeczywistością najlepiej ilustruje ten fragment: „A do tego trzeba wprowadzić zasadę rotacji. Nie premiujmy takich nawyków, jak przyjeżdżanie samochodem do pracy i stawianie go na osiem godzin. Ktoś musi odwieźć dziecko, zrobić zakupy, przewieźć kontrabas – w porządku. Staje na godzinę, dwie. Ale nie na osiem godzin!”. Dalej pojawia się postulat, żeby nie dało się opłacić parkowania na dłużej niż dwie godziny.

Czyli, zdaniem Mencwela, ktoś, kto musi odwieźć rano dziecko do szkoły, a potem pojechać do pracy, potem znów po dziecko, a później na zakupy, powinien po dwóch godzinach z tej pracy wyjść, żeby zrobić z samochodem… No właśnie – co? Jak Mencwel sobie to wyobraża? Nie wiadomo, a Sroczyński nie pyta. Oczywiście Mencwel, któremu nie są znane obciążenia typowe dla normalnie pracującego człowieka z rodziną, może nie mieć pojęcia, jakie to rodzi zobowiązania.

Nie bardzo też wiadomo, jak Mencwel chciałby ograniczyć parkowanie do dwóch godzin. W Warszawie parkometry każą sobie podawać numer samochodu, więc można sobie wyobrazić, że ten sam parkometr nie wystawi kolejnego biletu parkingowego na ten sam numer dwa razy pod rząd. A parkometr 10 metrów dalej? A 200 metrów dalej? A co z tymi, którzy parkują, używając aplikacji, więc mogą uruchomić parkowanie z dowolnego miejsca? Podejrzewam, że Mencwel w ogóle sobie z tego wszystkiego nie zdaje sprawy.

Tutaj Sroczyński stwierdza, nie brnąc w bardziej skomplikowane kwestie, że kierowcy będą w takiej sytuacji co dwie godziny schodzić po nowy bilet parkingowy. „Będą, ale jest to uciążliwe. Bo akurat masz spotkanie, albo szef coś chce, a ty musisz biec na dół. Kierowcy narażeni na takie niedogodności zaczynają szukać alternatywy” – odpowiada Mencwel, tym samym pokazując, że kompletnie nie wie, o czym mówi. Nie tylko bowiem w Warszawie, ale w kilkudziesięciu większych i mniejszych miastach w Polsce działają systemy parkowania za pomocą aplikacji (m.in. MobiParking i MoBilet). Mencwel chciałby je zlikwidować? Bo jeśli nie, to jego pomysł oznaczałby tyle, że co dwie godziny wystarczyłoby kliknąć trzy razy w telefon.

8. Mencwel snuje swoje wizje: „Chcemy mieć więcej chodnika, ławki, ścieżkę rowerową, buspas, chcemy mieć drzewa. I dobrze zaprojektowane miejskie ulice tak właśnie wyglądają, co jakiś czas jedno, dwa, trzy miejsca parkingowe, a potem drzewa, ławka, stojaki dla rowerów. Jeśli część ludzi wysiądzie z aut, to muszą dostać porządne chodniki, w tej chwili w wielu miejscach właściwie ich nie ma, są zbyt wąskie, zastawione przez auta. Żeby pójść do szkoły z dzieckiem na piechotę, musisz mieć wygodny chodnik, a nie przedzierać się przez parkujące wszędzie auta i na każdych pasach bać się o życie”.

Tu już nawet nie ma mowy o rowerach. Wygonieni przymusowo przez towarzysza Mencwela z samochodów kierowcy mają mieć „porządny chodnik”. Najpewniej taki jak ten pustawy wzdłuż Świętokrzyskiej, będącej symbolem absurdu podobnych posunięć. I jeszcze ta wizja spacerku z dzieckiem do szkoły – jak wiadomo, ranną porą, gdy ludzie spieszą się do pracy, każdy, czyje dziecko ma do szkoły dalej niż kilkaset metrów, będzie je spokojnym krokiem odprowadzał do placówki edukacyjnej, kontemplując przy tej okazji, ile mija po drodze drzewek, skwerków i stojaków rowerowych. Poziom odlotu wprost niebywały.

9. Jak Mencwel widzi organizowanie ruchu w mieście? Uważa na przykład, że mało radykalnym posunięciem jest stworzenie na wszystkich drogach dojazdowych (cokolwiek to oznacza) buspasów. „Bierzesz inżyniera ruchu, kubeł z farbą i malujesz”. Żadnych analiz ruchu, tego, ilu kierowców z tego powodu zostawi auta w garażu, a ilu mimo to stanie w gigantycznych korkach, jak to wpłynie na ulice skomunikowane z tymi z buspasami, jakie będą koszty, o ile zwiększy się zanieczyszczenie środowiska – nic z tych rzeczy: „kubeł z farbą i malujesz”. To jest ten poziom rozumowania.
10. Mencwel domaga się likwidacji „idiotycznych przejść podziemnych dla pieszych i kładek nad ulicami, które miały zwiększać płynność ruchu samochodowego, a są koszmarem i odstraszają od chodzenia po mieście pieszo”. Na jakiej zasadzie przejścia podziemne i kładki odstraszają pieszych – nie wiem. Jeśli Mencwel ma z nimi jakiś osobisty problem, to może powinien zasięgnąć porady psychologa. Postulat kasowania bezpiecznych przejść podziemnych oraz kładek nad ulicami i zastępowania ich przejściami naziemnymi nie ma żadnego uzasadnienia poza utrudnieniem życia kierowcom. Stworzenie takich przejść na przykład przy warszawskim Dworcu Centralnym w znacznej mierze sparaliżowało ruch aut (niezmiernie trudno jest skręcić w prawo z ul. Emilii Plater w Al. Jerozolimskie w kierunku Dworca Zachodniego).

Jednocześnie jednak MJN nieustannie trąbi o tym, że na przejściach giną ludzie. To jak to w końcu jest? Przecież trudno o bezpieczniejszy sposób przekraczania ulicy niż przejściem podziemnym lub kładką? Ale nie oczekujmy od aktywistów miejskich logiki.

11. Bardzo zajmujący jest wątek, w którym Sroczyński wskazuje, że postulowane przez Mencwela zmiany dotknąć mogą głównie uboższych. Mencwel przyjmuje tu postawę typu „fakty nie zgadzają się z teorią – tym gorzej dla faktów”. Stwierdza zatem autorytatywnie, że ubożsi z samochodów w centrach miast i tak nie korzystają. Nie podaje jednak na poparcie tej tezy żadnych danych, więc trzeba założyć, że są to po prostu Mencwelowe bajania.

Dalej jest tylko lepiej. Mencwel powiada, odwołując się do przykładu niezamożnego warszawianina, pracującego jako ochroniarz: „Poza tym ten ochroniarz dzięki wyższym wpływom do budżetu z opłat za parkowanie ponoszonych przez bogacza w SUV-ie, będzie miał alternatywę w postaci szybkiej, punktualnej komunikacji publicznej. Już teraz każdy w Warszawie i okolicach ma możliwość dostania się z punktu A do punktu B autobusem, tramwajem, metrem”.

Ileż tu smaczków! „Bogacz w SUV-ie” – dla towarzysza Mencwela osoba, jeżdżąca SUV-em, najpopularniejszym dziś typem samochodu wśród nowych aut, z cenami zaczynającymi się od 40 tys. (najuboższa wersja nowej Dacii Duster) to „bogacz”. To wiele mówi o neokomunistycznej mentalności ruchów miejskich.

Dalej mamy coś w rodzaju strumienia świadomości dziesięciolatka, który bez żadnych wyliczeń i kalkulacji stwierdza, że gdy ci źli bogacze będą musieli płacić krocie za wjazd i parkowanie w centrum, to dzięki temu będzie kasa na bajkową komunikację publiczną. Brak kalkulacji to jedno, ale poraża brak konsekwencji nawet w ramach własnej wizji świata. Przecież ceny mają być takie, żeby jak najwięcej osób zniechęcić do wjazdu do miasta – a skoro tak, to kto w końcu ma tę komunikację finansować? Nie ma nawet wspominać, że MJN nigdy nie próbowało nawet liczyć, czy warszawska komunikacja miejska byłaby w stanie przyjąć pasażerów, którymi byliby spieszeni kierowcy.

Mencwel pomija też sprawę oczywistą dla każdego użytkownika samochodu: o ile transport publiczny może wygrać czasem dojazdu (ale niewiele) z samochodem, jeśli mówimy o poruszaniu się z A do B, o tyle nie wygra, jeśli mówimy o bardziej skomplikowanej trasie: z A do B, do C, a potem do D. Im bardziej skomplikowana trasa, im więcej trzeba się przemieszczać w ciągu dnia – co jest typowe dla ludzi pracujących i obarczonych rodziną – tym większa przewaga samochodu nad transportem publicznym. Ale skąd może to wiedzieć Mencwel, którego jedyną „pracą” jest utrudnianie życia innym?

Na przytomną uwagę Sroczyńskiego, że ochroniarz musi „zasuwać w trzech miejscach”, więc nie ma czasu na przesiadki i musi korzystać z samochodu, Mencwel też ma radę: „Dlatego trzeba zadbać o to, żeby lepiej skomunikować tzw. obwarzanek Warszawy z centrum”. „Trzeba zadbać”. „Trzeba zrobić”, „musimy mieć”, „warto pomyśleć o” – to są rozwiązania realnych problemów, które proponują zwolennicy społecznej inżynierii.

12. Wreszcie – Mencwel nie pozostawia wątpliwości, że on i jemu podobni nie chcą niczego negocjować. Nie chcą uwzględniać potrzeb innych, a już na pewno nie chcą, żeby ludzie, mając do dyspozycji różne warianty komunikacji, sami podejmowali decyzje, jak chcą się poruszać po mieście. Oni chcą zakazywać, nakazywać, zmuszać, straszyć, nakładać kary, obciążać maksymalnymi kosztami. Mencwel mówi wprost: „Jeśli klasę średnią zmusimy do przesiadki do komunikacji publicznej, to biedni na tym skorzystają. Bo klasa średnia potrafi się awanturować, że ma być czysto i punktualnie. Łatwiej będzie wtedy wywalczyć kolejne inwestycje w publiczny transport. Nie ma nic gorszego dla środowiska i nic bardziej absurdalnego, niż samochód, w którym po mieście podróżuje jedna osoba”.

Taki właśnie jest sposób myślenia towarzyszy z MJN i innych podobnych tworów: trzeba ludzi zmusić, ukarać, że nie chcą zmienić nawyków, wziąć za mordy. Inżynieria społeczna – obojętnie, czy w wykonaniu komunistów czy polityków prezentujących się jako „prawicowi”, czy też ruchów miejskich ma zawsze to samo źródło: najgłębszą pogardę dla ludzi, którzy uparcie nie chcą podzielać ich światłej wizji, nie chcą się jej podporządkować, chcą działać po swojemu.

Nie miejmy złudzeń: z ruchami miejskimi takimi jak MJN dyskusja nie ma sensu. Oni sami nie pozostawiają dla niej miejsca. To zamordyści, którzy nie szukają kompromisów, tak jak nie szukali ich inni inżynierowie społeczni. Z nimi nie warto rozmawiać, to strata czasu. Przed nimi trzeba się po prostu bronić, zanim poustawiają nam świat po swojemu, a my – normalni ludzie – obudzimy się wielce zdziwieni z ręką w nocniku.