Niech będzie jak w Niemczech!
Łukasz Warzecha 02.09.2020

Zwolennicy zmieniania życia – oraz praw fizyki – ustawami mają pecha. Zapowiadane od paru miesięcy absurdalne zmiany w kodeksie drogowym (pierwszeństwo pieszych przed przejściem, zatrzymywanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o minimum 50 km na godz. również poza obszarem zabudowanym) wciąż nie weszły w życie. O tym, dlaczego te propozycje są absurdalne, pisałem już kilkakrotnie w różnych miejscach (m.in. na tym blogu oraz na portalu Onet).

 

Bardzo interesujące informacje przyniosła „Rzeczpospolita”. Według dziennika opóźnienie we wprowadzeniu nowych rygorów jest pokłosiem sporu na linii Mateusz Morawiecki – Zbigniew Ziobro (sporu, dodajmy, trwającego nieprzerwanie właściwie od 2015 r.). Przy czym powód po stronie Solidarnej Polski ma być bardzo konkretny: obawa, że przepisy o zatrzymywaniu prawa jazdy za przekroczenie prędkości poza obszarem zabudowanym dotkną głównie wiejski elektorat partii Ziobry.

Jak w kilku tekstach zwracałem uwagę – przepis o zatrzymywaniu prawa jazdy za 50+ km na godz. poza obszarem zabudowanym jest absurdalny głównie poprzez swoją blankietowość. Bo drogi są różne, na nich różne ograniczenia i różne sytuacje. Znacznie rozsądniejszy wydaje się na przykład pomysł, aby utrata prawa jazdy – także w terenie zabudowanym – następowała nie za przekroczenie prędkości o stałą wartość, ale o określoną wartość procentową. Np. na terenie zabudowanym – za przekroczenie o 100 proc., a poza nim – o 150 proc.

Tymczasem na polskich ekspresówkach i autostradach trwa wolna amerykanka, ukrócenie której wcale nie zależy od wprowadzenia nowych przepisów, ale od egzekwowania już istniejących. Nawet na powszechną jazdę na zderzaku jest artykuł. Problem w tym, że nikt tych przepisów na drogach S i A nie egzekwuje. Nic dziwnego, skoro nie istnieje w Polsce policja autostradowa, a jednostki z poszczególnych wydziałów ruchu drogowego wyrabiają statystyki według lokalnych zapotrzebowań, a nie realnych zagrożeń na najszybszych polskich drogach. To są prawdziwe problemy bezpieczeństwa ruchu.

Szczególnie ciekawie rozwinęła się jednak dyskusja o sprawie pierwszeństwa pieszych przed pasami. Lewica złożyła w tej sprawie w Sejmie własny projekt, zresztą wyjątkowo fatalny (gorszy od zapowiadanego rządowego), bo stwierdzający, że pierwszeństwo ma mieć pieszy „oczekujący na przejście”. Konia z rzędem temu, kto będzie umiał w konkretnych przypadkach zinterpretować pojęcie „oczekiwania na przejście”. W razie wypadku policja będzie próbowała ustalić, a sąd będzie musiał weryfikować, czy pieszy wyglądał wystarczająco wyczekująco. Wiadomo jednak – bo całkiem otwarcie ogłaszali to lewicowi aktywiści antysamochodowi – że celem jest nastraszenie kierowców i spowodowanie, żeby to oni z automatu byli zawsze winni, jeśli dojdzie do wypadku na pasach.

Nie będę powtarzał swoich argumentów o tym, dlaczego pierwszeństwo pieszych przed pasami jest złym pomysłem i doprowadzi do lawinowego wzrostu zdarzeń drogowych. Zwrócę zamiast tego uwagę na zaskakujący aspekt sprawy. Otóż nasi rodzimi samozwańczy specjaliści od bezpieczeństwa ruchu drogowego powtarzają nieustannie, że ma być „jak na Zachodzie”, „jak w cywilizowanych krajach”, „jak w Niemczech”. Tak się składa, że właśnie niemieckimi rozwiązaniami zajął się już kilka miesięcy temu znany vloger, prowadzący świetny kanał na YT Motoprawda. Widz kanału podesłał własny film, w którym na przykładzie niemieckiego Cottbus (po polsku Chociebuż – bo to miasto na Łużycach) pokazał, jakie jest w średniej wielkości niemieckim ośrodku zagęszczenie przejść dla pieszych z pierwszeństwem przed pasami. Podczas 40-minutowej przejażdżki po Cottbus udało się zlokalizować trzy takie przejścia. Trzy. Reszta – a było to wiele miejsc – były to tak zwane brody lub azyle, gdzie przechodzić, owszem, można, ale pierwszeństwo mają samochody i pieszy może ruszyć dopiero, gdy nic nie jedzie. Jeśli wejdzie przed jadące auto, będzie winny wypadku.

Jak to wygląda w Polsce? W każdym mieście przejść o niekierowanym ruchu jest mnóstwo, nierzadko dzieli je zaledwie kilkadziesiąt metrów. Przede wszystkim jednak mamy ogromną liczbę przejść poza obszarem zabudowanym – a to jest już coś nie tylko w Niemczech całkowicie nieznanego. Oto konkretny przykład. Wracając niedawno z Gdańska, zjechałem z zakorkowanej A1 na drogę krajową 92 w kierunku Łowicza. Nie liczyłem, ile było na niej na 36-kilometrowym odcinku A1-Łowicz przejść bez sygnalizacji poza obszarem zabudowanym, bo skupiałem się na prowadzeniu auta w trudnych warunkach, lecz bez wątpienia, lekko licząc, było ich minimum kilkanaście. Żadne nie było dodatkowo oświetlone, na wszystkich dopuszczalna prędkość wynosiła 70 km na godz. Było ciemno, padał deszcz. Gdybym chciał mieć za każdym razem pewność, że przy pasach nikt nie czeka na przejście, przed każdymi musiałbym zwolnić do najwyżej 30 km na godz., a i to mogłoby być za wiele. Nie muszę wyjaśniać, że to całkowicie nierealne. Podróżowanie w takim rytmie powodowałoby tak potężne zmęczenie kierującego, że byłoby to skrajnie niebezpieczne, o zagrożeniu najechaniem z tyłu nie mówiąc. A nie zapominajmy, że tak samo musiałyby jechać samochody ciężarowe czy autokary.

Cały pomysł z pierwszeństwem pieszych przed pasami opiera się zresztą na zlekceważeniu realnych warunków, w jakich poruszają się polscy kierowcy. I tu pojawia się wniosek, który powinniśmy wyciągnąć z lekcji niemieckiej. Jak pisałem od początku konfliktu o pierwszeństwo pieszych – zanim nałoży się na kierowców jakieś nowe obowiązki w tej czy jakiejkolwiek innej sprawie, należy umożliwić im ich spełnienie. To całkowicie oczywiste. W przeciwnym wypadku mielibyśmy sytuację jak z nieszczęsnym projektem ustawy dotyczącym urządzeń transportu osobistego (o czym pisałem dopiero co na blogu WEI), w którym planuje się ograniczyć ich prędkość na chodnikach do 8 km na godz. Problem w tym, że UTO nie mają prędkościomierzy i nie ma obowiązku ich na nich montować.

Na podobnej zasadzie – jak można oczekiwać od kierowców, że będą dawać pierwszeństwo pieszym, czekającym przy przejściach, jeśli ogromna część przejść w Polsce jest nieoświetlona, zasłonięta krzakami, budynkami, łukami dróg, parkującymi autami? Z tego powodu absolutnym warunkiem wprowadzenia jakichkolwiek zmian powinien być audyt wszystkich przejść w kraju. I nie jest tłumaczeniem, że nie da się tego zrobić, bo zarządcy dróg są rozproszeni – od GDDKiA, poprzez zarządy wojewódzkie, na gminach skończywszy. Jeśli się nie da, to znaczy, że nie ma warunków do wprowadzania zmian. Proste.

Gdyby zaś taki audyt przeprowadzać – co uważałbym za bardzo potrzebne – powinniśmy następnie pójść właśnie drogą niemiecką: zdecydowaną większość przejść zamienić w takie, gdzie piesi przed pasami pierwszeństwa nie mają. Do tej kategorii powinny trafić wszystkie przejścia ze słabą widocznością czy położone poza obszarem zabudowanym, a także ogromna część przejść na terenie zabudowanym. Niektóre można by ewentualnie wyposażyć w sygnalizację świetlną wzbudzaną przez pieszych. Natomiast przejścia z pierwszeństwem pieszych dopiero oczekujących na przejście powinny być starannie wyselekcjonowane, doskonale oświetlone, wyraźnie oznaczone (choćby, jak w Wielkiej Brytanii, migającymi żółtymi lampami). I wówczas można radykalnie zaostrzyć kary za najechanie na pieszego na takim właśnie przejściu.

Taki plan wydaje się dobrym kompromisem między racjami obu stron. Ale nie poszedł w tę stronę rząd ani nie wydają się zainteresowani takim rozwiązaniem antysamochodowi aktywiści. Dlaczego? Ci drudzy – wiadomo, ich motywuje ideologiczna niechęć do transportu samochodowego, więc nie są zainteresowani żadnymi kompromisami ani rozwiązaniami faktycznie zwiększającymi bezpieczeństwo. Rząd natomiast – który przecież sam nie jeździ, tylko jest wożony, więc wszelkie problemy kierowców są jego członkom obojętne (ma tu miejsce typowy dla władzy syndrom niewiary sprawujących ją osób w to, że kiedyś mogą powrócić do statusu zwykłych ludzi) – nie zamierza wdrażać żadnych rozwiązań wymagających większego wysiłku organizacyjnego i jeszcze nie przynoszących budżetowi zysków, a wręcz przeciwnie. Bezrefleksyjne zaostrzenie prawa nie generuje kosztów, a nawet pozwala ściągnąć dodatkowe pieniądze z mandatów, a przy tym jest proste i można się pochwalić propagandowym efektem.

Czyli jest jak zwykle: prymat propagandy i ideologii nad zdrowym rozsądkiem i prakseologią.