Wojna z motoryzacją to wojna z wolnością
Łukasz Warzecha 05.02.2020

Czy dostrzegli państwo, jak wygląda dzisiaj oferta motoryzacyjna w Polsce czy szerzej w Europie i czym się różni od tej sprzed jeszcze czterech czy nawet trzech lat? Pomijając auta klasy premium, które rządzą się swoimi prawami (ale nawet ich to dotyka), nie sposób dzisiaj właściwie – poza niedobitkami, które zaraz znikną – kupić samochodu z tradycyjnym, trwałym, niewysilonym silnikiem. Jeśli szuka się czegoś z wolnossącym dwulitrowym motorem, ma się już duży problem. Powyżej dwóch litrów – w zasadzie niemożliwe. Klasyka gatunku to dzisiaj wyciskanie za sprawą turbosprężarek absurdalnie dużej mocy z absurdalnie małych silników. Rekordem, jaki znalazłem, było 160 KM z silnika 1,3 litra. Przy czym te same modele poza Europą są dostępne ze znacznie większymi silnikami. No, ale tam nie działa ekowariactwo.

 

Co to oznacza? Wie to każdy, kto interesuje się motoryzacją: samochody budowane na europejskie potrzeby stały się przedmiotami jednorazowego użytku – dokładnie wbrew rzekomo przyświecającej Unii idei walki o czyste środowisko. Auto z wysilonym, turbodoładowanym silnikiem przejedzie pewnie ze 150 tys. km, po czym będzie wymagało remontu tak kosztownego, że właściciel będzie wolał szarpnąć się na coś nowego. Dorzućmy do tego ustrojstwa w rodzaju filtra DPF, od teraz montowanego już także w autach benzynowych. Teraz pytanie do ekooszołomów – co bardziej obciąża środowisko: starszej daty auto, które bez problemu przejedzie 250 tys. km i będzie służyło właścicielowi dekadę czy wyprodukowanie w tym czasie trzech nowych aut „ekologicznych”?

Lecz to tylko fragment większej układanki. Gdy na Twitterze toczyła się niedawno dyskusja o rządowym już projekcie zmian w kodeksie drogowym między innymi w sprawie pierwszeństwa pieszych (o tym, dlaczego uważam to za bardzo zły, groźny i głupi pomysł pisałem już wielokrotnie w kilku miejscach, także na tym blogu, odsyłam zatem do wcześniejszych tekstów), ktoś spytał mnie, czy nie mam wrażenia, że tu chodzi o coś więcej. Że całokształt różnych zabiegów, które zwłaszcza w Europie, w tym w Polsce, są podejmowane wobec zmotoryzowanych, prowadzi do tego, żeby w ogóle zniszczyć indywidualną motoryzację. Jednym słowem – że za tymi wszystkimi zabiegami stoi jakiś większy plan. Zgadzam się z tym.

Żeby było jasne: nie tropię teorii spiskowej i nie twierdzę, że gdzieś siedzi komitet neokomunistycznych mędrców i planuje, jak by tu pozbawić ludzi możliwości korzystania z własnych samochodów. Nie – ale brak takiego centralnie sterowanego planu nie wyklucza trzech działających równolegle motorów tego, co się dzieje. Ani też okazjonalnej współpracy między nimi i wzajemnego wspierania się.

Motor pierwszy to wymierne interesy firm, które korzystają na związanym z większą awaryjnością wysilonych aut wyższym popytem na nowe samochody, a także na rządowych subsydiach do elektromobilności. Pamiętajmy, że na produkcji akumulatorów pasie się zaledwie kilka krajów, gdzie wydobywa się niezbędne do tego pierwiastki ziem rzadkich, w tym Rosja i Chiny. Innej technologii na skalę komercyjną na razie nie ma. Ta grupa będzie naturalnie zwalczała tradycyjną motoryzację we własnym interesie, kierując się pobudkami czysto pragmatycznymi.

Motor drugi to politycy, żerujący na kilku wyraźnie już zaznaczających się, bardzo emocjonalnie naładowanych trendach: histerii wokół ekologii i postulacie absolutnego bezpieczeństwa (tu mamy kwestię samochodów autonomicznych). Jako że ekologia zyskała już ewidentnie status religijny, politycy – z rządzącymi obecnie w Polsce włącznie – ochoczo się pod tę nową religię podłączają. Tu mamy mieszankę motywacji pragmatycznych i ideologicznych.

Wreszcie motor trzeci to antysamochodowi fanatycy spod różnych sztandarów – i tego ekooszołomskiego, i tego, który słowo „bezpieczeństwo” odmienia przez wszystkie przypadki. Oni – przynajmniej część z nich – faktycznie chcą doprowadzić do ostatecznego skutku w postaci skasowania indywidualnej motoryzacji lub przynajmniej drastycznego jej ograniczenia.

Niezależnie od tego, jakie motywy oficjalnie cytują poszczególne środowiska – często zresztą zwyczajnie kłamiąc w tej sprawie – mamy do czynienia z kompleksem działań, których ostateczny cel jest jeden: sprawić, żeby indywidualna motoryzacja przestała cieszyć, a stała się nieopłacalną dla przeciętnego człowieka uciążliwością. Nie będzie to oczywiście dotyczyło elit. Jak to w komunie – te sobie zawsze poradzą. Uboższa hołota będzie sobie mogła najwyżej popatrzeć.

Jakie działania mają służyć osiągnięciu tego celu?

Po pierwsze – narzucanie kolejnych, coraz bardziej restrykcyjnych norm. To wymusza stosowanie coraz bardziej skarlałych i coraz bardziej awaryjnych silników, zabierających zarazem prawdziwą przyjemność z jazdy.

Po drugie – agresywna promocja za pomocą bodźców finansowych najbardziej niepraktycznego rozwiązania z dziedziny elektromobilności, czyli aut na ładowane z sieci baterie. O powodach, dla których to rozwiązanie nie miałoby szans wyjść poza niszę w warunkach w pełni wolnorynkowej konkurencji, również wielokrotnie pisałem. Samochody na baterię z powodu niektórych swoich immanentnych cech są też zaprzeczeniem poczucia wolności, jakie zawsze dawał samochód, a każda dłuższa podróż nimi – nawet w krajach, gdzie sieć ładowarek jest gęstsza niż w Polsce – to skomplikowana operacja logistyczna, obarczona niemałym ryzykiem.

Po trzecie – wymuszanie instalowania w autach coraz bardziej inwazyjnych i agresywnych systemów, zmierzających w stronę nie tylko jazdy autonomicznej, ale jazdy kontrolowanej i nadzorowanej na zasadzie wielkiego brata. Wkrótce nowe, sprzedawane w Europie samochody osobowe będą musiały być obowiązkowo wyposażane w systemy automatycznie odcinające przyspieszenie zgodnie z ograniczeniami prędkości w danym miejscu. Unijni decydenci w swoim obsesyjnym dążeniu do bezpieczeństwa za wszelką cenę nie uwzględnili faktu, że to technologia wciąż bardzo niedojrzała i wadliwa. Jeśli dodamy do tego absurdalne w wielu miejscach w Polsce ograniczenia, dostajemy receptę na narastającą frustrację kierujących (oraz mnóstwo groźnych sytuacji). System będzie można wyłączyć (na razie), ale domyślnie po każdym zapłonie będzie włączony. Jako że zainstalowanie w samochodzie łącza komórkowego nie jest żadnym problemem, a technologia 5G stworzy nowe możliwości, jest tyko kwestią czasu, gdy ktoś wpadnie na pomysł, żeby nad wszystkimi kierującymi czuwał nieustannie Wielki Cybernetyczny Policjant. To z kolei sprawi, że jazda samochodem straci cechę, która była jej przypisana od początku motoryzacji i ukształtowała psychologię pokoleń: poczucie związanego z nią ryzyka. Społeczne, psychologiczne konsekwencje tej zmiany na przestrzeni jednego, dwóch pokoleń będą doniosłe, bo właśnie jazda samochodem, połączona z naturalnym poczuciem podejmowania ryzyka – choćby nawet było ono bardzo niewielkie – była dla wielu jedynym takim momentem w codziennym życiu. Inwazja samochodowej autonomii i nadzoru wyeliminuje z życia większości naturalny mechanizm myślowy, wiążący podejmowane decyzje z konsekwencjami, potencjalnie najpoważniejszymi.

Po czwarte – kolejne ograniczenia dotyczące kierowców przede wszystkim w miastach, w czym PiS zdecydowanie przoduje. Żaden inny rząd w historii III RP nie był dla kierowców w takim stopniu szkodliwy i nieprzychylny. Samochód czy raczej kierujący ma się stać wrogiem. Używanie auta ma być powodem do wstydu. Ma być też tak drogie i uciążliwe, żeby ludzie sami zaczęli z niego rezygnować. To ideologiczny kurs lewicy.

Po piąte – coraz bardziej absurdalne przepisy, mające rzekomo zwiększać bezpieczeństwo i faworyzować słabszych, w rzeczywistości czyniące z kierowców domyślnych winnych w każdej spornej sytuacji. Takie będą skutki przepisu o pierwszeństwie pieszych przed wejściem na przejście. I tu, poza niechybnym skutkiem w postaci wzrostu liczby wypadków, będzie jeszcze efekt psychologiczny: jakaś liczba kierowców dojdzie do wniosku, że prowadzenie auta jest po prostu zbyt niebezpieczne, skoro i tak zawsze to oni będą winni. Więc może warto się samochodu pozbyć.

Po szóste – pojawienie się i promowanie różnych form wynajmowania aut, z wypożyczaniem na godziny na czele, zamiast ich posiadania na własność. To ma przekonywać, że samochodu nie trzeba mieć (zwłaszcza w połączeniu z innymi działaniami, które mają uczynić jego posiadanie zbyt kosztownym). Należy go traktować w zasadzie niemal jak autobus czy inny środek publicznego transportu.

Mowa tu o kwestiach, których większość ludzi z sobą nie łączy. To typowe – w przypadku wielkich cywilizacyjnych zmian tak zwykle bywa, że ich całościowe znaczenie dostrzega jedynie niewielka grupa, na ogół wyśmiewana przez innych. Plus oczywiście jakaś część tych, którzy te zmiany inspirują. Lecz na przykład „eksperci” od bezpieczeństwa, nawołujący do ciągłego zaostrzania przepisów i zachwycający się wizją autonomicznej, rzekomo bezpieczniejszej jazdy, nie rozumieją, że to rozgrywka wykraczająca dalece poza ich dziedzinę. Podobnie jak nie rozumieją tego entuzjaści elektryków czy propagatorzy krótkoterminowego wynajmowania aut w miejsce ich posiadania na własność.

Skąd tak zacięta, ideologiczna nienawiść niektórych środowisk do indywidualnego transportu samochodowego, zwłaszcza opartego o tradycyjny silnik spalinowy? Poza kwestią religijnego stosunku do ekologii, chodzi też o to, co symbolizował i napędzał samochód od momentu jego upowszechnienia: własność i wolność. Samochód jest najbardziej skomplikowanym urządzeniem dostępnym dla przeciętnego człowieka. Samo posiadanie samochodu na własność jest ważnym doświadczeniem. Zresztą w ogóle naturalną i pożądaną cechą człowieka jest chęć posiadania. To ona napędza ludzką innowację i gospodarkę od tysiącleci. Wyłączeni z niej byli jedynie ci, dla których ubóstwo było kwestią religijnego zobowiązania. Dla lewicy jednak posiadanie jest złe samo w sobie, bo właściciel ma naturalną tendencję do ochrony swojej własności, a więc też do nieufności wobec pomysłów, które mogłyby go narazić na straty. Lewicowym ideałem na Zachodzie jest dzisiaj osoba, która na własność posiada tylko kilka zmian ubrania, komputer, komórkę i być może rower, ale nawet to ostatnie nie jest pewne, bo przecież rower można wynająć. Dlatego posiadacz samochodu – przedmiotu na ogół o relatywnie wysokiej wartości – jest dla lewicy wrogiem.

Jest wrogiem również z powodu poczucia wolności, jakie daje własne auto. Nie jest się skrępowanym rozkładami jazdy, nie trzeba się gnieść w środkach komunikacji publicznej z innymi (napędzanie indywidualizmu, z którym lewica walczy), można się w dowolnym momencie zatrzymać, wybrać sobie dowolny cel. Sam nie znam przyjemniejszego sposobu podróżowania. Dzięki temu, że od lat przemieszczam się po Polsce i nie tylko właśnie samochodem, zwiedziłem setki ważnych, unikatowych, arcyciekawych miejsc, których nigdy bym nie zobaczył, gdybym korzystał z pociągu czy autokaru. Jestem – oczywiście w granicach, które wyznacza mój własny rozkład obowiązków – panem swojego czasu. Lewica, której immanentną cechą jest dążenie do kolektywizacji i zamordyzmu – lewicowcy wiedzą bowiem doskonale, że tylko w ten sposób są w stanie przeforsować swoje chore idee – nienawidzi motoryzacji właśnie z tego powodu.

Czy walka o samochód, a tak naprawdę w dużej mierze o własność i wolność, jest przegrana? Ufam, że nie, choć pranie mózgów odbywa się dzisiaj na gigantyczną skalę, przypominając pod wieloma względami praktyki z „Roku 1984”. Tym zaś, którzy twierdzą, że ludzie sami z siebie chcą odejścia od samochodu, przypominam, jak kończy się powieść Orwella. To zwycięstwo przedstawiciela Partii O’Briena nad buntowniczą osobowością Winstona. Zwycięstwo osiągnięte najpodlejszymi metodami:

Dwie pachnące dżinem łzy spłynęły mu wolno po policzkach. Ale wszystko już było dobrze, wreszcie było dobrze; walka się skończyła. Odniósł zwycięstwo nad samym sobą. Kochał Wielkiego Brata.