Rok 2023. Stambuł. Ląduję na tamtejszym lotnisku, przesiadając się do Tajpej. Widzę z okna morze samolotów Turkish Airlines, z nomen omen podobnym do polskiego Lotu logiem – czerwonej dzikiej gęsi. Potem z okien terminala widzę dwa, lądujące równolegle, co kilka minut, samoloty.
Rok 2023. Jestem na budowie Terminala 3 w gdańskim porcie Baltic Hub. Jeszcze w 2004 r. była tu tylko plaża, a dzisiaj posiadany m.in. przez PFR port, rozwijając swoje moce, sypie 36-hektarową wyspę na Bałtyku, powiększając tym samym obszar Polski.
Rok 2003. Jadę do rodzinnego Rzeszowa. 300-kilometrowa trasa zajmuje mi nawet 5–6 godzin. Dzisiaj, po uruchomieniu tras ekspresowych, czas skraca się do 3 godzin.
Ktoś zapyta – co łączy te doświadczenia? Odpowiadam: projekt CPK. Ale jak to – zapyta? Spieszę z odpowiedzią.
W 2019 r. Turcy, wykorzystując fantastyczne położenie geograficzne, uruchamiają pod Stambułem nowy port lotniczy. Docelowo ma móc obsłużyć nawet 200 mln pasażerów, w ubiegłym roku było ich już blisko 70 mln. W przeszło 80-milionowej Turcji. Planują posiadanie floty liczącej nawet 800 samolotów, obecnie mają ich już ponad 400. Czy nie jest to dobre porównanie do dyskusji o CPK, któremu zarzuca się „gigantomanię”? W 40-milionowej Polsce port ma obsługiwać docelowo ok. 50 mln pasażerów? Dlaczego Turcy mogą, a my nie powinniśmy? Nie do pojęcia.
Podobnie jak infrastrukturę morską powinniśmy także rozwijać tę lotniczą. Spektakularnym sukcesem i dowodem, że ambitne plany przynoszą efekty jest właśnie Baltic Hub w Gdańsku. To obecnie już największy na Bałtyku port kontenerowy, który prześcignął, co odnotujmy ze specjalną satysfakcją, Petersburg. A kontenery to krwioobieg światowego handlu. W niespełna 20 lat udało się stworzyć wielki port, co więcej jest on po pierwsze od 2019 r. w części w polskich rękach (za pośrednictwem PFR), a po drugie w fazie gwałtownego wzrostu. Obecnie jego moce przeładunkowe to 3 mln tzw. TEU (z ang. twenty-foot equivalent unit), tj. standardowych kontenerów o długości 20 stóp. Po rozbudowie jego moce przeładunkowe już w 2025 roku wzrosną do 5 mln TEU. A uznawany za duży port w niemieckim Hamburgu, przeładowuje rocznie ok. 8 mln TEU. Czytajmy te dane łącznie, bo konkurencja pomiędzy państwami o udział w tzw. przepływach strategicznych (ludzie, towary, pieniądze) jest bezwzględna.
W 2003 roku w Polsce mieliśmy do dyspozycji nieco ponad 500 km dróg szybkiego ruchu i autostrad. Każdy, kto pamięta wyjazd nawet między największymi miastami, wie jak smakowała wtedy ta „droga przez mękę”. Dzisiaj szybkich tras mamy już 5115 km (10 razy więcej), a do końca tej dekady uporamy się właściwie z ich siecią, osiągając docelową długość ok. 9 tys. km.
Te trzy powyższe przykłady jak w soczewce pokazują, że projekt CPK jest nie tylko możliwy, ale wręcz niezbędny dla naszego rozwoju.
Podobnie jak Turcy mamy świetne położenie geograficzne i możemy szybko stać się hubem przesiadkowym dla Europy Środkowo-Wschodniej czy nawet dla świata (już obecnie Okęcie obsługuje 8 procent ruchu między Indiami a Toronto). Nie ma sensu rezygnować z takiej szansy rozwoju, a mówienie o gigantomanii w przypadku CPK, planowanym na około 50 mln pasażerów, jest nieporozumieniem.
Podobnie jak udało nam się z Baltic Hub – warto stawiać na własne możliwości infrastrukturalne. To nie tylko gwarantuje nam udział w światowych przepływach strategicznych, buduje naszą pozycję w regionie (czy np. Czesi i Słowacy muszą być skazani na porty niemieckie?), przynosi zyski z ceł i podatków (z samego Baltic Hub do budżetu wpływa ok. 8 mld zł rocznie), ale też daje nam niezależność i zapewnia bezpieczeństwo.
Po kończącej się rewolucji na polskich drogach czas na kolej. A wiele osób nie wie, że CPK to bardziej projekt kolejowy, niż lotniczy. Bo samo lotnisko ma kosztować ok. 45 mld zł (z tego sam budżet, czyli podatnicy wyłożą ok. 10 mld zł, reszta będzie pochodzić od inwestorów branżowych oraz z wyemitowanych obligacji, które zostaną spłacone z zysków). Za to komponent kolejowy, tzw. 10 szprych kolejowych CPK, to już kwota rzędu 70–80 mld zł. Dzięki temu powstanie bardzo nowoczesny system połączeń kolejowych łączących wszystkie części Polski, także w zaniedbywanej osi północ-południe. Powstanie też tzw. Y, tj. szybka kolej pomiędzy Warszawą-Łodzią-Wrocławiem i Poznaniem. Czy to dużo? Biorąc pod uwagę perspektywę 10 lat, to ok. 15 mld zł rocznie. Kwota ta – w zamian za co będziemy mieć mogące się rozwijać, centralne lotnisko, konkurujące z innymi hubami z Europy oraz podobnie jak z drogami odpowiadającą potrzebom transportowym sieć kolei – nie wydaje się wygórowana. Zwłaszcza kiedy uzmysłowimy sobie, że nasze PKB w tym roku wyniesie ok. 4 bln zł.
Nie ma żadnego rozsądnego argumentu, by zatrzymać projekt CPK. To szansa na nasz rozwój gospodarczy, na dodatkowe przychody do budżetu i extra miejsca pracy, na pozycjonowanie Polski jako kraju liczącego się w regionie, na udział w przepływach strategicznych na mapie świata, oraz – argument niezwykle istotny – na podniesienie naszego poziomu bezpieczeństwa w razie zagrożenia wojną. Szybkie dostawy sprzętu i ludzi z państw NATO w razie konfliktu z Rosją to fundamentalny element naszego bezpieczeństwa. A CPK jako centralnie położone i chronione obroną przeciwlotniczą lotnisko (tak jak teraz Jasionka w Rzeszowie jako hub dla Ukrainy) wraz z komponentem kolejowym zdolnym szybko przemieszczać na wschód sprzęt i ludzi – jest kluczowy.
Nie chciałbym zostawiać Państwa z teoriami spiskowymi. Jednak siła argumentów za budową CPK jest tak wielka, że jeśli pojawiają się ludzie kwestionujący ten projekt – warto pomyśleć, czy nie mają jakichś innych, dodatkowych motywacji, które każą im spowalniać nasz rozwój, zmniejszać naszą pozycję czy obniżać poziom naszego bezpieczeństwa.
CPK powinien zostać wyjęty poza nawias politycznego sporu – to zbyt ważny projekt, by padł ofiarą emocji czy nierozsądnych decyzji, powodowanych nie chłodną analizą faktów, ale uprzedzeń czy podziału my-oni.
