Zagrożony milion miejsc pracy i milczenie Unii. Studium bierności

Zagrożony milion miejsc pracy i milczenie Unii. Studium bierności
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Pracodawcy w jednym rzędzie ze związkowcami przeciwko Komisji Europejskiej. W Unii trwa walka o przyszłość stoczni i miliona miejsc pracy. Irytacja sięga zenitu, bo niewiele jest tak rażących przykładów unijnego braku reakcji na kłopoty.

Jak często pracodawcy i związkowcy idą ramię w ramię w obronie wspólnych interesów? Rzadko? Bardzo rzadko? Prawie nigdy? No więc prawie nigdy, ale dziś właśnie, na naszych oczach z takim zjawiskiem mamy do czynienia. Przedstawiciele pracodawców przemysłu okrętowego SEA Europe oraz europejskich związków zawodowych branży okrętowej zrzeszonych w IndustriAll wystąpili do Komisji Europejskiej z żądaniem natychmiastowego wsparcia przemysłu okrętowego. Nie, nie chodzi tu o miliardowe dotacje i przepalanie pieniędzy. Chodzi o wprowadzenie elementarnych narzędzi wsparcia i walki z nieuczciwą konkurencją.

Fakty są przerażające. Udział w światowej produkcji stoczniowej Europy wyrażonej w CGT (złożona miara obrazująca objętość produkowanych jednostek) zmalał w ciągu ostatnich 40 lat z 45% do 5% i grozi jej dalsza redukcja. Ten proces „znikania” Europy z rynku okrętowego odbywał się przy całkowitej bierności europejskich regulatorów. Od lat 80. organizacje wspólnotowe przekonywały, że produkcja stoczniowa powinna podlegać rynkowym zasadom konkurencji. Tylko że po drugiej stronie stały stocznie z Chin i Korei, które dopiero zaczynały stanowić konkurencję.

Przekonanie, że stocznie powinny radzić sobie same „ugruntowało się” w europejskich urzędach w 1998 r., gdy ograniczono możliwość wspierania stoczni przez rządy narodowe. Chiny i Korea rosły w siłę, budowały coraz nowocześniejsze jednostki (szczególnie stocznie w Korei), a biurokracja stawiała kolejne przeszkody w pomocy dla europejskich stoczni.

Spójrzmy na liczby bezwzględne – w 2019 r. wszystkie stocznie w Europie zbudowały statki na poziomie 2,5 tys. CGT, Japonia – 8 tys. CGT, Korea Płd. – 9,2 tys. CGT, a Chiny – 11,5 tys. CGT (źródło: Polska na morzu).

W 2009 r. ofiarą tej tendencji padły polskie stocznie w Szczecinie i Gdyni. Komisja Europejska uznała wówczas, że same gwarancje na budowę statków na eksport były niedozwoloną pomocą publiczną i stocznie zamknięto. Z zamkniętymi stoczniami nastąpiło przerwanie ciągów logistyczno-produkcyjnych. Silników okrętowych w Poznaniu już od lat się nie produkuje. Poznikały rodzime biura projektowe. A efekty w stoczniach? Przed 2009 r. budowano w Polsce kilkanaście statków rocznie, w tym kilka dużych i średnich. W 2019 r. zbudowano… 5 statków. Polskie stocznie po 2009 r. skupiły się na specjalizacji i podwykonawstwie wobec stoczni z zachodniej Europy. I o ile da się na tym zarobić i powstają nawet wyjątkowe jednostki specjalistyczne (prom Elektra, ORP Kormoran), to branża nadal odczuwa skutki załamania z 2009 r. A w statystykach producentów statków Polska w Europie przegrywa nie tylko z potęgami gospodarczymi, ale też z Finlandią i Rumunią (dane za 2019 r.).

W tym czasie Chiny i Korea bez umiaru dotują przemysł stoczniowy i pozyskują zlecenia z całego świata. Na Dalekim Wschodzie zrozumiano, że stocznie to nie jest typowy „przemysł ciężki”, tylko wysoko wyspecjalizowana działalność o ogromnym potencjale eksportowym. W tym czasie europejskie stocznie traciły rynek i żyły w zasadzie z trzech typów zamówień – po pierwsze jednostki wysokospecjalistyczne, w tym okręty wojenne, po drugie – promy, po trzecie – wycieczkowce. Pierwsze źródło zamówień ma charakter po części polityczny i tu stocznie się bronią. Jeżeli chodzi o promy, to ich produkcja powoli przechodzi do Chin. Rynkowo broniła się produkcja wysoko wyspecjalizowanych wycieczkowców, ale słowo „broniła” nieprzypadkowo użyte jest w czasie przeszłym. W Chinach właśnie powstaje wielki wycieczkowiec. Pierwszy, ale to przełom na rynku.

Opisany tu proces trwał przez całe dekady. W tym czasie produkcja odpływała, a Komisja Europejska nie reagowała na negatywną tendencję. W Europie zamykano stocznie, armatorzy kupowali statki w Azji, a Europa (czytaj: Komisja Europejska) była bezradna wobec azjatyckiego wsparcia stoczni. Ochrona własnych rynków to na świecie norma. W USA obowiązuje do dziś tzw. Jones Act z roku 1920, który zakłada, że między portami USA towary mogą wozić tylko statki zbudowane w USA z amerykańską załogą. Brzmi jak relikt? Może i tak, ale działa.

Pandemia postawiła ostatnie europejskie stocznie pod ścianą. Powstała m.in. Biała Księga opisująca antyrynkowe praktyki stosowane w Azji. Powstała i efektów nie było. Teraz środowiska biznesowe i związkowcy zwarli szyki. Mają dość bierności Komisji Europejskiej, która trzyma się absurdalnych wyobrażeń o „wolnym rynku stoczniowym”. Takiego rynku nie ma, a europejskie stocznie są marginalizowane. To co dziwi najbardziej, to fakt, że zjawisko widoczne od 3 dekad nie wywołało żadnych reakcji Komisji Europejskiej.

Dla branży stoczniowej w Europie trwa walka o przetrwanie i rozwój. Na szali leży milion miejsc pracy. Pracodawcy dogadują się ze związkami przeciwko urzędnikom. W Polsce trwa w najlepsze dyskusja o stępce pod prom w Szczecinie. Panowie politycy, panowie dziennikarze. Umówmy się, że ze stępka PiS przeszarżował, ale napiszmy też wprost, że stoczni nie uratował „inwestor katarski”, czyli kłamliwa wizja pomocy dla stoczni stworzona przez otoczenie Donalda Tuska. Może być? A teraz zajmijmy się na poważnie ratowaniem przemysłu stoczniowego w Europie. Bo urzędnicy z Brukseli tego nie zrobić nie potrafią. Od dekad.

Inne wpisy tego autora

Turów, Czechy i kłopoty z procedurą

Jedno zdanie o nakazie wstrzymania wydobycia w Turowie wstrząsnęło polską energetyką, a zaraz potem polską polityką. Ale patrząc z punktu widzenia procedur i zasad uczciwego

Nastolatki do pracy? To świetny pomysł, byle z głową

Media społecznościowe rozgrzała dyskusja – czy nastolatki powinny pracować. Argumenty używane w dyskusji pokazują nie tylko dramatyczne różnice w postrzeganiu sytuacji uczestników dyskusji, ale też